Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 9257.75kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
III. Ответственность группы
Группа ответственна за следующее:
- массовую и беспрепятственную продажу абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов торгующими организациями;
- наличие необходимого запаса абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на складе, а также во всех организациях и предприятиях, с которыми заключены договоры;
- правильность отчетов и сведений, представляемых по результатам работы всех распространителей города за месяц;
- своевременное поступление на расчетный счет сумм доходов от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов;
- ежемесячный анализ и проведение оперативных мероприятий по устранению выявленных недостатков, особенно в случаях снижения доходов от перевозки пассажиров.
Приложение
к типовому положению группы
Порядок
распределения поступающих доходов между автотранспортными предприятиями при бескассовой системе обслуживания пассажиров
В случаях, когда перевозки пассажиров в одном городе осуществляются несколькими автотранспортными предприятиями, для распределения поступающих доходов между ними определяют:
1. За прошлый год среднюю по городу часовую выручку городских автобусов (общая сумма доходов по городу от продажи разовых абонементных талонов делится на общие машино-часы работы автобусов на городских маршрутах).
2. По каждому предприятию в среднем за прошедший год часовую выручку городских автобусов по каждой марке путем деления суммы выручки, полученной от продажи разовых абонементных талонов по всем автобусам данной марки, на машино-часы, отработанные автобусами на городских маршрутах.
3. Коэффициент доходности по каждой марке автобусов путем деления среднечасовой выручки по каждой марке автобусов (п.2) на среднечасовую выручку в целом по городу (п.1).
4. За определенный месяц текущего года среднечасовую выручку в целом по городу путем деления суммы выручки, полученной от продажи разовых проездных билетов за этот месяц, на общие машино-часы работы автобусов на городских маршрутах.
5. Доходы по каждой марке автобусов данного автотранспортного предприятия путем умножения количества отработанных машино-часов этой маркой автобусов на среднечасовую выручку в целом по городу за текущий период (п.4) и на коэффициент доходности по данной марке автобусов (п.3).
6. Причитающиеся доходы данному автотранспортному предприятию путем суммирования доходов по всем маркам автобусов этого предприятия, работающих на городских маршрутах (п.5).
7. Доходы от реализации долгосрочных билетов следует распределять между автотранспортными предприятиями пропорционально количеству проезжающих пассажиров с этими билетами в городских автобусах данного автопредприятия, установленному путем изучения пассажиропотоков.
Приложение 20
к приказу Минтранса РСФСР
от 31 декабря 1981 г. N 200
Методика
выбора эффективной системы организации движения автобусов
на междугородных маршрутах различной протяженности
За период с 1950 по 1980 г. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых.
Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей.
Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200-250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14%*(1). На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно-турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%).
Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно-турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно-групповая.
Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40-50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна.
Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей.
Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов. 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута.
При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии.
Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения).
Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров.
Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса.
Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико-экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико-экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров.
Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности.
Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов.
При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены.
При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.
Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях.
Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.