Учебное пособие для студентов экономического и управленческого профиля Сыктывкар 2012 г

Вид материала

Содержание

8.3. Социальные виды услуг на мировом рынке
8.4. Транспортное обслуживание МЭО и базисные условия поставки товаров («Инкотермс -2010»)
Морская транспортировка товаров мировой торговли (млн.т)
Транспортные перемещения иностранных туристов (%)
Распределение базисных условий поставки

Подобный материал:

1 ... 15 16 17 18 19 20 21 22 ... 37

8.3. Социальные виды услуг на мировом рынке

Группа социальных услуг как на внутреннем, так и на мировом рынке не требует многословной расшифровки. Для понимания предмета достаточно лишь напомнить основные слагаемые этой группы товаро-сервисных услуг и дать некоторое пояснение ее отдельных видов.

В группу социальных услуг на мировом рынке входят образовательные услуги как на коммерческой, так и на гуманитарной основе. В практике межгосударственных и межфирменных отношений они конкретизируются в форме обучения студенческой молодежи за границей, подготовке, переподготовке и стажировке специалистов в других странах, командировке преподавателей за границу, создании совместных учебных заведений, обмене учебными программами и т.д.

В этой же группе фигурируют международные услуги в области здравоохранения – от оказания практической медицинской помощи до обмена профессиональными знаниями и профессиональной информацией.

Особое место в характеризуемой группе занимает важнейшая социальная и экономическая проблема – предоставление трудовых услуг гражданам одной страны в экономическом пространстве другого государства. Однако в связи с углублением интернационализации хозяйственной жизни растет мобильность труда как фактора не только национального, но и мирового производства, что дает основание выделить мировой рынок труда в самостоятельный параграф учебного пособия.

К группе социальных услуг относится также международный туризм и путешествия. Международный туризм – это туризм в другую страну, т.е иностранный туризм. Отсюда, туристы – это лица, выезжающие за границу и не занимающиеся там оплачиваемой деятельностью. По мере роста жизненного уровня населения в ряде стран, прежде всего индустриально развитых, международный туризм становится динамичной сферой внешнеэкономической деятельности. По оценкам экспертов Всемирной туристической организации (ВТО), удельный вес туризма в производстве мирового валового продукта в начале XXI века составил 11-12% против 6% в начале 90-ч гг. XX столетия. Об экономической роли туризма свидетельствуют и такие статистические данные. На долю туристического бизнеса уже сейчас приходится около 8% мировых потребительских расходов и 5% всех налоговых поступлений. За 1970-1991 гг. число международных туристов в мире возросло со 160 млн. до525 млн. человек, т.е более чем в три раза, в то же время доходы от туризма увеличились с 20 млрд. до 500 млрд. долларов, т.е в 25 раз. Эти данные свидетельствуют о том, что время пребывания туристов за рубежом значительно возросло, стали осваиваться и более дорогие, и более удаленные туристические рынки. Уже почти 66% всех международных поездок осуществляется с целью туризма. Большая часть таких поездок совершается между промышленно развитыми странами.

Географический поток туристов в преобладающей доле направляется в страны Западной Европы (свыше 60%), в Америку (18-20%), Азиатско-Тихоокеанский регион (13%), в Африку (3%), в Южную Азию, Ближний и Средний Восток (по 1%).

По прогнозам, прирост международных туристических поездок в текущем десятилетии составит около 4%, тогда как доходов от них – 9% в год.

Основные фонды международного туризма оцениваются почти в 4 трил. долларов, годовые капиталовложения – 450 млрд. долларов, число занятых в индустрии международного туризма приблизилось к 150 млн. человек. Таким образом, международный туризм, наряду с автомобильной промышленностью, стал ведущим сектором мировой экономики. Еще более разительна экономическая роль притока интуристов для отдельных стран.

Развитие туризма потребовало формирования соответствующей материально-технической базы, туристической инфраструктуры: совокупности гостиниц и иных мест размещения, средств транспорта, объектов общественного питания, объектов и видов развлечения, объектов познавательного (объектов показа), делового, оздоровительного, спортивного и иного назначения. В туристическую инфрастуркутру входят организации, осуществляющие туроператорскую и турагентскую деятельность, предоставляющие экскурсионные услуги гидов-переводчиков, помогающие деловым, профессиональным встречам по интересам. Из довольно широкого перечня слагаемых туристической инфрастурктуры и используемых терминов есть необходимость уточнить туроператорскую и турагентскую деятельность, которую выполняют специфические субъекты хозяйствования. Итак, туроператор занимается разработкой туристических маршрутов, обеспечивает их функционирование, организует рекламу, устанавливает цены на туры турагентам для выпуска по ним путевок и для реализации этих путевок. Туроператор приобретает туристические продукты (места в самолетах, комнаты в гостиницах и другие услуги), формирует пакеты услуг туризма и продает их прямо или косвенно различным пользователям – туристам – с целью получения прибыли.

Турагент – хозяйствующий субъект или индивидуальный предприниматель, который приобретает туры по туристким маршрутам, разработанным туроператором, выпускает по ним путевки и реализует эти путевки. Туристкие хозяйствующие субъекты, о которых говорилось выше, выполняют три функции: производство услуг туризма, реализация этих услуг и организация потребления этих услуг. Все эти функции объединены в одно понятие – туристкое обслуживание, или туризм.

Заканчивая предельно краткую характеристику международного туризма, следует обратить внимание на основные группы туристов и виды туризма. Согласно классификации ООН при обязательном условии пересечения границы к категории туристов относятся:

- граждане, которые едут для развлечения, по семейным причинам, на лечение и по другим соображениям;

- граждане, которые едут на заседания, съезды (научные, административные, спортивные и др.);

- граждане, которые едут по служебным делам;

- граждане, предпринимающие поездку по морю, хотя и на срок меньше 24 часов;

- студенты и учащиеся, находящиеся за границей.

Однако, с точки зрения международного права, интуристами не являются:

- граждане, приезжающие в страну по договору или без договора искать работу;

- граждане, оставшиеся в стране на постоянное местожительство;

- жители пограничных районов, живущие по одну сторону границы, а работающие по другую сторону.

В зависимости от главной цели путешествия выделяют следующие разновидности международного туризма: рекреационный, познавательный, научный, деловой.

Рекреационный туризм – это туризм с целью отдыха, оздоровления и лечения. Однако пребывание граждан в специальных зарубежных санаториях (как при наличии больничного листа, так и при его отсутствии) не относится к туризму, поскольку санаторий в данном случае – это разновидность больницы.

Познавательный, или культурный, туризм – это путешествие за границу в целях ознакомления с историко-культурными достопримечательностями и уникальными природными объектами по определенной программе.

Научный туризм представлен посещением международных конгрессов, симпозиумов, конференций и подобных мероприятий.

В деловом туризме преобладают поездки граждан с предпринимательскими мотивами: подписание контрактов, знакомство с предполагаемым для импорта оборудованием, технологиями, приобретением или вывозом товаров широкого потребления и т.д.

Наконец, по характеру организации путешествия выделяют индивидуальный, групповой, организованный и самодеятельный (неорганизованный), стационарный (пребывание туриста в постоянном месте размещения на весь период действия турпутевки) и передвижной (передвижение по различным местам тура, круизы), туризм.

Статистика международного туризма той или иной страны отличает также въездной туризм и выездной туризм, поскольку с такой градацией иностранного туризма связан суммарный приток (ввоз) или отток (вывоз) твердой или национальной валюты.

К группе социальных услуг близко примыкают и международные спортивно-культурные услуги. Сюда входят взаимные поездки деятелей театра или иных жанров искусства, спортсменов и организаторов спорта, что также сопровождается движением валютных средств из страны в страну, оказывая влияние на состояние платежного баланса государств.

Рост международного рынка услуг усиливает потребность в регулировании этой торговли. Ныне она осуществляется на разных уровнях и с использованием тех же правил или принципов, которые выработаны и по отношению к товарам, но к сожалению, далеко не всегда и не полностью реализуются на практике. К таким принципам относятся: недискриминация, национальный режим, транспарентность (гласность и единство прочтения законов). Неприменение национальных законов в ущерб иностранным производителям.

Что касается уровня урегулирования мирового рынка услуг, то выделяют двусторонний, многосторонний, региональный и глобальный. Двусторонний уровень мирового рынка услуг регулируется двусторонними договорами участников этого рынка, региональный – интеграционными многосторонними соглашениями, а на глобальном, международном уровне рынка услуг до 1995 г. регулированием занималось Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), а с 1995 г. – Всемирная торговая организация (ВТО)

8.4. Транспортное обслуживание МЭО и базисные условия поставки товаров («Инкотермс -2010»)

Международные экономические отношения были бы невозможны без транспортных услуг. Ни товары (грузы), ни люди (пассажиры) сами, без транспортных средств не могут перемещаться между странами, а тем более между регионами и между континентами. По мере роста грузо- и пассажиропотока совершенствуются транспортные средства. По видам используемые ныне транспортные средства делятся на морские, железнодорожные, воздушные, автомобильные и трубопроводные. При использовании лишь одного вида транспорта для доставки грузов и пассажиров к месту назначения международные сообщения считаются прямыми, а при последовательном использовании двух-трех и более видов транспорта имеют место смешанные (комбинированные) перевозки.

В зависимости от предмета международные перевозки делятся на грузовые и пассажирские сообщения. С помощью различных средств транспорта экспортный груз перемещается от места его производства до конечного пункта потребления. Ныне суммарный обмен мировых внешнеторговых грузопотоков в межконтинентальных сообщениях достиг 4,5-5 млрд. тонн в год.

На транспорт, как и на другие отрасли экономики, влияет научно-техническая революция. Характерным результатом научно-технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений. Кстати, интермодальными считаются смешанные, комбинированные перевозки определенного груза двумя или несколькими видами транспорта (например, до пункта «А» железнодорожным, а от пункта «А», до пункта «В» морским). НТР способствует совершенствованию транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей грузо- и пассажироперевозки, ускорению оборачиваемости транспортных средств, интенсивному развитию смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образованию крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.

В настоящее время в мировом грузообороте выделяется морской транспорт, доля которого постоянно возрастала и теперь составляет 62% общих грузоперевозок.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морских перевозок выделяются так называемые генеральные, или тарноштучные, грузы, т.е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Их годовой объем по удельному весу оценивается в 70% стоимости мирового оборота.

Общий объем мировых морских грузоперевозок неуклонно возрастает (табл.23)

Таблица 23

Морская транспортировка товаров мировой торговли (млн.т)

Годы	Все товары	В том числе
Нефть	Нефтепродукты	Сухие грузы
1980	3704	1527	344	1833
1990	4008	1287	468	2253
1995	4651	1530	519	2602
1998	5064	1633	548	2884
2002	5740	1880	690	3170
2005	6000	1965	770	3265

Как видно из таблицы, за 18 лет объем мировых морских перевозок увеличился более чем на треть. Структурно по характеру груза свыше 50% перевозок приходится на сухие грузы, 44- на наливные грузы (сырая нефть, нефтепродукты), 4-5% - на зерно, 15 – на рефрижераторные перевозки. Увеличивается тоннаж морских перевозок в контейнерах. В 1996 г. такие перевозки составили 137 млн. стандартных 20-футовых контейнеров, а в 1998 г. объем вырос до 170 млн. единиц. Контейнеровозы составляют более 56 млн. т. В мировом судоходстве происходит укрупнение и модернизация судов. Так если контейнеровозы емкостью свыше 2000 стандартных контейнеров десятилетие назад составляли 15% тоннажа, то ныне – свыше 60%.

Конкретным проявлением контейнеризации грузоперевозок, тесно связанных с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, стало формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинаций морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контейнеры): Транссибирского – Япония – Западная Европа, Трансазиатского – Западная Европа – Ближний и Средний Восток.

Преимущество контейнерных перевозок состоит в том, что товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на отдельных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта.

С чисто организационной точки зрения в международном судоходстве сложились две формы перевозок: линейная и трамповая. При линейном судоходстве перевозчик организует между установленными портами регулярную доставку генеральных грузов сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор (морской перевозки (коносамент) и стабильные цены. Расписание содержит в концентрированном виде всю необходимую грузовладельцам и экспедиторам информацию об организации перевозок груза (наименование судна, частота рейсов, порты захода в каждый порт линии, список агентов линии). Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку.

Трамповое судоходство – форма морского судоходства, при которой работа морских грузовых судов не закрепляется за постоянными портами, районами плавания и не ограничивается определенными видами грузов.

Однако из-за острейшей конкуренции на мировом фрахтовом рынке «удобными» являются флаги Либерии, Панамы, Сингапура и некоторых других стран, предоставляющих судовладельцам значительные налоговые и иные льготы. Из 600 млн. т. дедвейта^⁴⁸ мирового флота около 1890 млн. т. избыточны (из них 80 млн. т. – на приколе), даже судаконтейнеровозы – наиболее прогрессивный вид грузоперевозок – используется лишь на 60-65%.

Трудности мирового морского транспорта на этом не заканчиваются. Во-первых, во всем мире ужесточаются природоохранные требования к морским перевозкам, что увеличивает их издержки, удорожает транспортный процесс и усиливает избыточность транспортных мощностей. Поэтому в мире более 100 млн. т. танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей – складов в прибрежных водах ряда стран (например, Японии). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся государств в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.

Во-вторых, возникают диспропорции между портами стран отправителей и портами стран-получателей. Отсюда усиление тенденции избежать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы т.д.).

В-третьих, далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что позиции промышленно развитых и развивающихся государств в мировом морском грузообороте несопоставимы. Развитые страны вывозят более стоимостную продукцию: отгружая 43% перевозимой морем товарной массы (за что получают 67% мировых поступлений от экспорта), они принимают 66% грузопотоков мировой торговли (и оплачивают такую же долю за импорт). Развивающиеся страны отгружают 51% мировых поставок морем (получая лишь 28% мировой экспортной выручки), а принимают 28% объема всех импортных грузов (оплачивая более 30% импортных платежей). Развитые страны, владеющие 2/3 мирового тоннажа вследствие приписки судов к странам с «удобными флагами», формально эксплуатируют лишь 26% тоннажа, а развивающиеся страны (исключая зоны «удобного флага») – 19%. В 1998 г. 12,3 тыс. крупнотоннажных судов было зарегистрировано под «удобным флагом». Их объем оценивался в 52% мирового тоннажа, так и относительно небольшие грузоперевозчики – Бельгия, Испания, Финляндия, реже – Турция, Иран, Кувейт, Малайзия, Филиппины. Основными странами открытой регистрации – «удобного флага» - являются Панама (16,3% мирового тоннажа), Либерия (11,7%), Багамские острова (4,7%), Мальта (4,3%), Кипр (4,2%).

Для современного мирового фрахтового рынка характерны тенденции, трансформирующие его качественно и развивающие его количественно. К таким тенденциям относятся:

- обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до ¼ тоннажа) перевозочных мощностей, широкое использование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;

- возрастание доли «удобных» (дешевых) флагов: за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судоходства повышенную жизнестойкость;

- усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;

- появление на мировой арене стран новой индустриализации с чрезвычайно активной политикой в области судоходства (Сингапур, Тайвань) судостроение (Бразилия, Республика Корея);

- развитие перевозок грузов иностранных фрахтователей (невидимый экспорт транспортных услуг) флотами норвежских, германских, британских, греческих и других судовладельцев;

- принятие в 1982 г. Морской Конвенции ООН, устанавливающей 200-мильную экономическую зону, что увеличивает степень соприкосновения государств и ограничивает акваторию свободного судоходства.

Серьезным конкурентом мировому морскому транспорту в межконтинентальных перевозках в последнее десятилетие становится воздушный транспорт. Мировой воздушный транспорт обеспечивает значительный выигрыш во времени перемещения грузов и пассажиров с одного континента на другой. Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способствуют развитию авиапассажирского оборота. Широкое использование получили чартерные полеты со значительной скидкой стоимости билета при групповых поездках. Они привлекают все больше пассажиров не только на межконтинентальных, но и внутриконтинентальных авиационных маршрутах.

Во внутриконтинентальных и региональных перевозках международных грузов существенная роль принадлежит железнодорожному, автомобильному и трубопроводному транспорту. Эти же виды транспорта широко используются при перевозке экспортных и импортных грузов по территории стран продавцов и стран покупателей.

Наряду с перемещением внешнеэкономических грузов транспорт обеспечивает и международные пассажирские перевозки. Растущая динамика подвижности населения связана с расширением дипломатических и внешнеэкономических отношений между странами мира, развитие индустрии международного туризма, установление научных, культурных, социальных и иных гуманитарных форм сотрудничества.

К сожалению, не просто подобрать статистические данные о числе граждан земли, ежегодно пересекающих государственные границы, пользуясь разными видами траспорта. Более достоверную картину дают показатели по одному, хотя, возможно, и самому многочисленному направлению перемещения граждан – международному туризму (табл. 24)

Таблица 24.

Транспортные перемещения иностранных туристов (%)

Виды траспорта	1980	1995	2005
Воздушный	30	45	51
Автомобильный	50	43	40
Морской	12	7	6
Железнодорожный	8	5	3

Как видно из таблицы, да и известно из жизни, наряду с воздушным траспортом во внутриконтинентальных международных перевозках пассажиров широко испльзуется автотранспорт (углубляется процесс автомобилизации населения) и железнодорожный транспорт. Их довольно успешно дополняют морские и речные пассажирские сообщения, популярность которых особенно высока в виде международных туристических круизов. С транспортными перевозками тесно связаны базисные условия поставки товаров. В контракте купли-продажи наряду с другими вопросами отражаются и условия транспортировки товаров. В соответствующем разделе контракта четко регламентируются обязанности партнеров (экспортера и импортера) по обеспечению транспортировки товаров на линии движения от склада поставщика до склада зарубежного получателя. В нем в первую очередь должно быть согласовано, кто отвечает за осуществление транспортировки и кто за что платит. В мировой практике выработаны различные способы разделения ответственности и расходов между партнерами, порядок и условия перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или повреждения товара в пути следования. Кстати, вопросы отношений экспортеров и импортеров с грузоперевозчиками определяются специально заключенными договорами перевозки.

Основные, или базисные, условия поставки товаров во избежание разночтения унифицированы и систематизированы Международной торговой палатой (МТП). Все эти условия обозначаются транспортными терминами, которые изложены в специальном сборнике «Инкотермс» - «иностранные коммерческие термины», последняя редакция которого вышла в 2010 г. под названием «Инкотермс» - 2010»

«Инкотермс – 2010» представляет собой восьмое издание правил и международных терминов, выпускаемых Международной торговой палатой с 1936 года. Последние четыре варианта редакций выходили с четкой периодичностью с интервалом 10 лет: 1980, 1990, 2000 и 2010 гг. Ныне действующий вариант «Инкотермс» введен в действие с 1 января 2011 года.

Введение «Инкотермс – 2010» означает, что подписанты контракта купли-продажи должны руководствоваться базисными условиями поставки товаров, которые определены в данном документе. При этом каждый термин должен соответствовать товару, способу его транспортировки и иным обязательствам сторон: экспортеров, импортеров и грузоперевозчиков. Всего в новом варианте «Инкотермс» содержится 11 базисных условий поставки товаров. Каждое базисное условие поставки должно быть максимально привязано к конкретному географическому пункту или порту его местоположения.

Все базисы поставки товаров делятся на две группы: «Правила для любого вида или видов транспорта» и отдельно «Правила для морского и внутреннего водного транспорта». Конкретное распределение базисов поставки в «Инкотермс – 2010» по двум упомянутым группам приведены в обобщенной таблице 25.

Распределение базисных условий поставки

«Инкотермс – 2010» по двум группам

Таблица 25

Базисы для любого вида транспорта (первая группа)
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.	EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP	Франко завод Франко перевозчик Перевозка оплачена до… Перевозка и страхование оплачены до … Поставка на терминале Поставка на месте назначения Поставка с оплатой пошлин	Ex Works Free Carrier Carriage Paid to … Carriage and Insurance Paid to … Delivered at Terminal Delivered at Place Delivered Duty Paid
Базисы для морского и внутреннего водного транспорта (вторая группа)
8. 9. 10. 11.	FAS FOB CFR CIF	Свободно вдоль борта судна Свободно на борту Стоимость и фрахт Стоимость, страхование и фрахт	Free Alongside Ship Free on Board Cost and Freight Cost, Insurance and Freight

Используя таблицу 25, изложим предельно краткое описание базисных условий поставки товаров сначала для первой, а затем и для второй группы в классификации «Инкотермс-2010».

1. Условие поставки EXW (Франко завод). По данному базисному условию поставки товара обязанность экспортера минимальна: он должен предъявить импортеру произведенный товар непосредственно на своем складе (на заводе, фабрике, шахте, плантации и т.д.) и обеспечить свободный подъезд транспорта импортера. Если в контракте купли-продажи не оговорено иное, экспортер не обязан обеспечивать погрузки товара на транспортное средство. Импортер арендует (фрахтует) транспортное средство и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара от склада экспортера до конечного пункта назначения на территории страны импортера. По данному условию используется любой вид транспорта. Международная торговая палата рекомендует применять это условие и для внутренней торговли, что зафиксировано в «Инкотермс – 2010».

2. Базисное условие FCA (Франко перевозчик). Это условие также предусматривает использования любого виды транспорта. Целесообразно применять в международных контрактах купли-продажи товаров. Данное базисное условие предназначено для использования в международных перевозках по современному, так называемому интермодальному методу, в особенности в контейнерных, ролкерных, трейлерных и паромных сообщениях.

По условию «франко-перевозчик» экспортер обязан доставить товар в обусловленный в контракте пункт и там передать в ведение грузоперевозчика, оплачивая перевозку и погрузку экспортного товара.

Риск гибели или повреждения товара при транспортировке переходит с экспортера на импортера с момента его передачи перевозчику. «Перевозчик» в этом случае означает лицо, заключившее с экспортером договор о перевозке груза автомобильным, железнодорожным, воздушным или морским транспортом или комбинированными – несколькими видами транспорта, на что мы уже указали.

В соответствии с условием FCA импортер обязан заключить с грузоперевозчиком договор о перевозке за его счет товара от обусловленного контрактом пункта (пункта погрузки товара) до конечного пункта назначения.

3. Условие поставки CPT (перевозка оплачена до …). Вид транспорта может быть любым, включая интермодальную (мультимодальную) перевозку товара. Данное условие означает, что экспортер оплачивает стоимость перевозки товара до обусловленного контрактом купли-продажи пункта назначения. Однако риск гибели или повреждения товара переходит с экспортера на импортера в момент его передачи в ведении первого перевозчика (при мультимодальной перевозке), а не в обусловленном пункте назначения.

Согласно условию «перевозка оплачено до …» экспортер обязан заключить договор о перевозке груза до обусловленного контрактом пункта назначения и оплатить. В его обязанности входит также получение экспортной лицензии. Импортер обязан принять товар в обусловленном пункте назначения, оплатить расходы, связанные с доставкой товара до пункта назначения (такие как погрузочно-разгрузочные операции в пути следования).

4. Условие поставки CIP (Перевозка и страхование оплачены до…). Это условие аналогично условию (перевозка оплачена до…) с тем, однако, дополнением, что экспортер обязан обеспечить транспортное страхование риска гибели или порча товара во время международной перевозки. Экспортер заключает договор со страхователем и оплачивает ему страховую премию.

Страхование должно покрывать стоимость товара по контрактной цене плюс 10% и должно быть выделено в валюте контракте.

5. Условие поставки DAT (Поставка на терминале). Это новое базисное условие поставки товара. Оно не связано с выбором какого-либо конкретного выбора транспорта. Переход расходов и риска гибели или порчи груза с экспортера на импортера переходит в момент выгрузки товара на согласованном партнерами по договору купли-продажи терминале. При такой ситуации терминалом может являться причал в морском или речном порту, контейнерный терминал для любого вида транспорта, грузовой двор на железнодорожной или автомобильной станции, грузовой авиатерминал в аэропорту и др. В отношении документа, подтверждающего поставку «Инкотермс 2010» конкретных рекомендаций не дает. Правоприменительная практике сформулирует ответ на этот вопрос позднее, когда будет наработана соответствующая практика. Пока можно лишь с уверенностью полагать, что таким документом может стать одним из применяемых в практике складских документов.

6. Условие поставки DAP (Поставка в место назначения). Это также новое базисное условие поставки товаров. Оно также предусматривает любой вид транспорта. Переход расходов и рисков с экспортера на импортера происходит в тот момент, когда прибывшие в согласованный партнерами по договору купли-продажи пункт, транспортное средство готово к разгрузке. В этом случае экспортер должен предоставить импортеру документ, позволяющий последнему принять международный груз.

Базисное условие DAP предусматривает также железнодорожную поставку товара в европейские страны Дальнего Зарубежья, морскую или внутреннюю водную перевозку товаров, поставку товара в обоюдно согласованный партнерами пункт любым видом транспорта. Но в любом случае все расходы и риски до указанного в контракте пункта лежат на экспортере.

7. Условие поставки DDP (Поставки с оплатой пошлин). Данные базисные условия поставки товара максимизирует обязанности экспортера.

Согласно условию «поставки с уплатой пошлины», на экспортера возлагаются расходы и риски до пункта в стране импортера, указанного в контракте. На обязанности экспортера лежит заключение договоров с грузоперевозчиками разных видов транспорта, оформление транспортных и других документов, выполнение таможенных формальностей, получение экспортных и импортных лицензий. Импортер обязан принять товар в обозначенном в контракте пункте назначения. Он несет все последующие расходы и риски. Таким образом, все расходы и риски по доставке очищенного от импортных пошлин товара в согласованный сторонами пункт назначения лежит на экспортере.

Что касается второй группы базисных условий поставки товаров – Правила морского и внутреннего водного транспорта, - то в нее включены лишь четыре условия, хотя в нашем перечне это будет восьмой порядковый номер.

8. Условие поставки FAS (свободно вдоль борта судна). Экспортер должен разместить товар на причале или на барже (на лихтере), но обязательно вдоль борта судна на указанном сторонами месте в определенном порту отгрузки. До этого момента расходы и риски лежат на экспортере. Дальнейшие расходы и риски переходят на импортера, который, в частности, обязан обеспечить подачу зафрактованного им судна в обусловленный порт отгрузки.

9. Условие поставки ФОБ (свободно на борту и СИФ) в первичном освещении изложены в теме 7. Условие ФОБ означает, что экспортер должен доставить товар в зафиксированный в контракте купли-продажи порт в стране экспортера и разместить его на борту судна. Риск гибели или повреждения товара переходит с экспортера на импортера в момент размещения товара на борту судна в указанном порту отгрузки.

Экспортер обязан за свой счет получить экспортную лицензию или другой документ, разрешающий вывоз товара, и нести все другие расходы, необходимые для его погрузки на борт судна, включая стоимость самой погрузки. Импортер должен обеспечить подачу в обусловленный порт зафрактованного им судна и оплачивать все последующие расходы.

10. Условия поставки CFR (стоимость и фрахт).

По этому условию обязанности экспортера считаются выполненными в момент размещения товара на борту судна в согласованном сторонами порту отгрузки. Согласно данному условию экспортер обязан оплатить расходы и фрахт за доставку товара до обусловленного контрактом порта назначения. Импортер обязан принять товар в порту отгрузки и нести все последующие расходы по транспортировке груза.

11. Условие поставки CIF (стоимость, страхование и фрахт). Как и на условиях FOB и CFR, поставка считается выполненной в момент размещения товара экспортером на борту судна в порту отгрузки. В соответствии с условием СИФ (CIF) экспортер принимает на себя обязательство зафрахтовать за свой счет судно, погрузить на него товар и застраховать его от рисков во время перевозки. Если между экспортером и импортером не оговорено иное, договор о морском страховании должен быть заключен на условиях, предусматривающих покрытие минимума рисков (так называемые условия «свободен от риска частной аварии»).

В завершении характеристики базисных условий поставки товаров следует указать на практические аспекты реализации контрактов купли-продажи товаров, заключенных на базисных условиях поставки по «Инкотермс 2010» и входящие в компетенции излагаемой темы. Речь идет, в первую очередь, о документах, подтверждающих исполнение обязательств экспортеров о поставках товаров. Этому посвящены данные и сведения, содержащиеся в таблице 26.

Базисы поставки по Инкотермс 2010 и подтверждающие поставку документы

Таблица 26

№ п/п	Название базиса	Виды транспорта Способы перевозки	Подтверждающие документы
1.	EXW	Любой (значение не имеет)	Приемосдаточный акт
2.	FCA	Автомобильный, Воздушный, Мультимодальный	Автомобильная или авианакладная FBL*
3.	FAS	Морской, Внутренний водный	Доковая расписка порта или FWR**
4.	FOB	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Бортовой коносамент или накладная (морская или внутренняя водная)
5.	CPT	Автомобильный, Воздушный, Железнодорожный (в пределах правого поля СМГС), Мультимодальный	Автомобильная или авианакладная, железнодорожная накладная СМГС, FBL
6.	CFR	Морской трамповый, Морской линейный, внутренний водный	Бортовой коносамент или накладная (морская или внутренняя водная)
7.	CIP	Автомобильный, воздушный, железнодорожный (в пределах правого поля СМГС), Мультимодальный	Автомобильная или авианакладная, железнодорожная накладная СМГС, FBL + страховой полис
8.	CIF	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Бортовой коносамент или накладная (морская или внутренняя водная) + страховой полис
9а.	DAP (вместо DES)	Морской или внутренний водный. Поставка на судне в порту назначения	Сюрвейерский акт выгрузки, тальманская расписка
9b.	DAP (вместо DAF)	Железнодорожный (между зонами СМГС или CIM-COTIF)	Железнодорожная накладная СМГС или CIM-COTIF с отметкой погранстанции
9c.	DAP (вместо DDU)	Любой (значения не имеет)	Приемосдаточный акт
10а.	DAT (вместо DEQ)	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Доковая расписка порта или FWR
10b.	DAT (вместо DDU)	Любой (значения не имеет)	Складской документ хранителя или FWR
11.	DDP	Любой (значения не имеет)	Приемосдаточный акт

Источник: Российский внешнеэкономический вестник. 2011,№1. С. 65.

Примечания к таблице;

* FBL – Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading – Мультимодальный коносамент ФИАТА (Международной федерации экспедиторский ассоциаций)

** FWR – FIATA Warehouse Receipt – Складская расписка ФИАТА.

Резюме

Международные услуги обладают рядом особенностей. Они производятся и потребляются одновременно, больше, чем товары, защищены государством от иностранной конкуренции, регулируются не на границе, а внутри страны соответствующим законодательством.
Услуги мирового рынка характеризуются также и большим разнообразием. По классификации ООН в число услуг входит 160 видов, а ВТО насчитывает около 600 разновидностей услуг.
К производственным услугам относятся несколько вариантов сделок: техническое обслуживание ранее поставленной продукции машиностроения, инженерно-технические услуги, консалтинговые услуги, международная аренда, подряд.
В группу международных социальных услуг входят образовательные услуги, медицинские услуги, туризм.
Транспортные услуги также характеризуются несколькими видами грузо- и пассажироперевозок: морской транспорт, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводной. Базисные условия поставки товаров регулируются сборником документов под названием «Инкотермс-2010», который периодически выпускается Международной торговой палатой и рассылается в соответствующие торговые палаты государств – членов МТП.

Вопросы для повторения

Перечислите особенности услуг как предмета международных сделок.
Объясните классификацию международных услуг.
Охарактеризуйте динамику объема международных услуг.
Охарактеризуйте международные производственные услуги:

а) инжиниринг;

б) консалтинг;

в) аренда (рентинг, хайринг, лизинг);

г) подряд.

5. Охарактеризуйте международные социальные услуги:

а) образовательные;

б) медицинские;

в) туристические и раскройте виды туризма

6. Охарактеризуйте транспортное обслуживание международных экономических отношений.

7. Объясните, что такое «Инкотермс-2010» и кто издает этот документ?

8. Что такое базисные условия поставки товаров и на какие группы они делятся?

Blog

Учебное пособие для студентов экономического и управленческого профиля Сыктывкар 2012 г

Содержание