Geum.ru

Учебное пособие для студентов г. Севастополь 2009

Вид материалаУчебное пособие
Вспомогательные энергетические установки (ВЭУ)
В состав судовой электростанции
Общесудовые электростанции
На судах с ГТУ и теплоутилизционным контуром
Аварийные электростанции
9.2 Вспомогательные, утилизационные и водогрейные паровые котлы.
В утилизационных и водогрейных
9.3 Водоопреснительные установки.
ВОУ поверхностного типа
9.4 Холодильные установки.
Холодильный агрегат
10.1 Рулевые и подруливающие устройства.
В соответствии с Правилами Регистра
Механические приводы
Электрические и гидравлические приводы.
Гидравлические рулевые
Электрогидравлические плунжерные
Подруливающие устройства.
10.2 Якорно-швартовные устройства.
Якорные устройства
...
Полное содержание
Подобный материал:
1   2   3   4   5

Работа дизеля при циркуляции судна.

Циркуляция судна выполняется перекладкой руля на борт. Лобовая сила сопротивления руля тормозит судно и снижает его скорость, а возникшая при этом на руле поперечная сила смещает судно вбок, что еще больше увеличивает сопротивление движению. Скорость судна падает (на 30…50%) при сохранении числа оборотов гребного вала и винта. В результате нагрузка на двигатели увеличивается в зависимости от скорости и угла перекладки руля.

В многовальных установках происходит перераспределение нагрузки между двигателями, что объясняется работой винтов в косых набегающих потоках воды с разными скоростями. Винты и валопроводы, расположенные к центру циркуляции нагружаются больше, чем внешние.

Внутренний винт по отношению к центру циркуляции и двигатель перегружаются на 130% больше, чем на прямом ходу судна.

Внешний винт в начале циркуляции несколько разгружается, а далее нагрузка на него увеличивается на 6…7% от номинальной и далее становится устойчивой.

Таким образом, циркуляция судна даже при сниженной частоте оборотов гребных винтов приводит к перегрузке дизелей. Поэтому при циркуляции рекомендуется снижать частоту оборотов вала дизелей, а иногда и останавливать двигатель, работающих на внутренний винт.

В СЭУ с ВРШ нагрузка на винт регулируется поворотом лопастей винта и дизели не перегружаются.


9. Вспомогательные энергетические установки

Вспомогательные энергетические установки (ВЭУ) являются комплексами, предназначенными для удовлетворения потребностей в энергии общесудовых потребителей и обеспечения функционирования пропульсивного комплекса.

К ВЭУ относятся:
    • судовая электростанция;
    • вспомогательные, утилизационные и водогрейные котлы;
    • водоопреснительные установки;
    • холодильные установки.

Рассмотрим назначение и особенности устройства каждой из перечисленных ВЭУ.

9.1 Судовая электростанция.

Судовая электростанция предназначена для обеспечения электроэнергией судовых потребителей в нормальных и аварийных режимах.

В состав судовой электростанции входят вспомогательные первичные двигатели (дизели, паровые или газовые турбины), электрогенераторы, главные и местные распределительные щиты, трансформаторы, выпрямители, преобразователи, кабели и контрольно-измерительные приборы (Рис. 9.1).

Большинство судовых потребителей электроэнергии питаются переменным током 380 (силовые потребители) и 220 В с частотой 50 Гц (в некоторых случаях до 400 Гц). Потребители постоянного тока питаются от преобразователей или выпрямителей. Для переносного освещения используется переменный ток напряжением 12В, получаемый от понижающих трансформаторов.

Все судовые электростанции делятся на три вида:
    • главные, которые обеспечивают электроэнергией работу гребных электродвигателей (на судах с электродвижением) или технологическое оборудование (на судах технического флота);
    • общесудовые, которые обеспечивают электроэнергией потребители ГЭУ и общесудовые потребители на всех режимах работы СЭУ и судна;
    • аварийные, которые обеспечивают работу потребителей при выходе из строя общесудовой электростанции.




Рисунок 9.1 Судовая электростанция: а – с генератором, приводимым от дизеля; b – с валогенератором: 1 – дизель; 2 – валогенератор; 3 – гребной вал;

4 – генератор; 5 – распределительный щит.


Общесудовые электростанции применяются на судах всех типов и комплектуются на основе предварительных расчетов потребления электроэнергии.

Как правило, на морских судах устанавливается до 3-4 генераторных агрегатов. Это повышает надежность электростанции. При этом на ходовых режимах работает только один генератор. Если на судне установлено 4 однотипных дизель-генератора, то ходовой режим обеспечивается двумя, работающими параллельно, а на стоянке работает один дизель-генератор.

Может быть такая схеме, когда электростанция комплектуется тремя однотипными дизель-генераторами и одним меньшей мощности – стояночным. В режиме стоянки стояночный дизель-генератор работает на полной нагрузке, а в других режимах подключается, если одного ДГ мало, а двух слишком много.

Стояночный ДГ используется также на судах с ПТУ. На таких судах применяются паротурбогенераторы и валогенераторы, количество которых может быть 2…3 (на танкерах и сухогрузах) и до 4…5 на пассажирских судах, контейнеровозах и газовозах.

На судах с ГТУ и теплоутилизционным контуром потребность в электроэнергии на ходовых режимах обеспечивают паротурбогенераторы, получающие пар от утилизационного котла. На стояночных режимах используют ДГ, который резервирует паротурбогенераторы на ходовых режимах.

Аварийные электростанции применяются на судах всех типов для обеспечения наиболее важных для безопасности судна потребителей при внезапном исчезновении напряжения на главном рапредщите (ГРЩ) или при выходе из строя общесудовой электростанции.

Аварийные электростанции комплектуются дизель-генераторами и размещаются в отдельных помещениях выше водонипронициаемой палубы. Их дизели обеспечиваются необходимым запасом топлива для непрерывной работы в течение не менее 6 часов для транспортных судов и 36 часов для пассажирских судов.

9.2 Вспомогательные, утилизационные и водогрейные паровые котлы.

Вспомогательные паровые котлы предназначены для обеспечения паром работы вспомогательных механизмов, аппаратов и устройств. Так, энергия пара на судах используется для отопления жилых и служебных помещений, обогрева цистерн масла и воды, топлива перед его очищением и подачи к двигателям и в котлы и т.д.

При аварии главной котельной установки пар от вспомогательного котла может использоваться для обеспечения аварийного движения судна (на судах с ПТУ).

Автоматизированные котлоагрегаты типа КАВ применяются на судах для подогрева грузов, привода паровых насосов и др. нужд. Эти котлоагрегаты могут работать на различных видах топлива: дизельном, моторном и мазуте.

Паровые котлы типа КВ имеют более высокие параметры пара и производительность. Они по многим параметрам близки к главным котлам и устанавливаются на нефтерудовозах и танкерах в качестве генераторов инертных (выхлопных) газов с концентрацией кислорода не более 5% объемных, что позволяет использовать такие газы в системах пожаробезопаности в порожних танках (цистернах) судов, перевозящих нефть и нефтепродукты.

В утилизационных и водогрейных котлах (Рис. 9.2), работающих только на ходу судна, используется теплота отработанных газов главных двигателей. При этом утилизация теплоты может давать экономию топлива от 8% до 15% и более.

При чем излишек теплоты, производимой ГЭУ увеличивается с увеличением мощности установки и используется в утилизационном котле.

Как правило, производительность утилизационных котлов на устойчивых ходовых режимах при мощности главных двигателях более 85% от номинальной, является достаточной для всех потребностей судна не только в паре, но и в электроэнергии.

Таким образом, утилизационная ЭУ, состоящая из котла, турбогенератора, конденсатора и других элементов, входящих обычно в состав ПТУ, может полностью заменить на основных ходовых режимах вспомогательный котел и дизель-генератор.

На судах часто используют утилизационные водогрейные котлы газотрубного типа, так как они по сравнению с водотрубными отличаются большим содержанием воды и большим постоянством температуры воды на выходе. Широко на судах применяются водогрейные утилизационные котлы типов КАУ и КУВ, а также газоводотрубные комбинированные котлы AQ-16 Combi датской постройки.

Конструкция котла AQ-16 Combi такова, что он является компактным глушителем дизеля. Вода в этом котле подогревается до 50…95С. Автоматическое поддержание температуры воды осуществляется путем регулирования расхода горячих газов.




Рис. 9.2 Вспомогательная парогенераторная установка:

1 – утилизационный котел; 2 – вспомогательный котел;

3 – отработавшие газы от главного дизеля; 4 – дымовая труба;

5 – питательная вода; 6 – пар; 7 – топливо.


9.3 Водоопреснительные установки.

Потребности экипажа судна и их СЭУ в пресной воде могут быть удовлетворены за счет судовых запасов, а их пополнение – работой водоопреснительных установок (ВОУ). Для большинства транспортных судов суточная потребность в пресной воде зависит от типа судна и его СЭУ и колеблется от 5…10 т для судов с ДВС и до 20…50 т для судов с ПТУ, а на рыбопромысловых базах и пассажирских судах – от 100 до 200 т.

Все достаточно крупные суда оборудуются ВОУ, с помощью которых из морской воды выводится большая часть солей путем выпаривания.

По назначению все судовые ВОУ делятся на установки для приготовления бытовой и технической воды (на судах с ДВС и ГТУ) и выпарники котельной воды (ВКВ), в которых получают дистиллят и бидистилят для котельных установок.

По способам доведения до кипения морской воды различают ВОУ: поверхностные, в которых морская вода выпаривается с поверхности нагревательных элементов, и безповерхностные (адиабатные), в которых теплота подводится к морской воде в отдельном подогревателе.

ВОУ поверхностного типа наиболее широко применяются на судах морского транспортного флота. Рассмотрим принцип действия такой ВОУ на примере одноступенчатой вакуумной установки поверхностного типа.

Сепаратор 2 отделяет от пара капельную воду, в которой содержится основная доля солей. В качестве нагревательной среды используется водяной пар или горячая вода. Образовавшийся в выпарном сосуде пар направляется в конденсатор 4, который прокачивается забортной водой. В результате охлаждения пар превращается в жидкость-дистилят. Рассол образовавшийся в выпарном сосуде откачивается насосом за борт. Для поддержания разряжения в выпарном сосуде и конденсаторе служит вакуумный насос 5. Кроме одноступенчатых применяются на судах многоступенчатые ВОУ. Так, двухступенчатые ВОУ поверхностного типа служат для получения дистиллята и бидистилята. Таким образом, многоступенчатые ВОУ позволяет повышать качество дистиллята.



Рисунок 9.3 Принципиальная схема ВОУ поверхностного типа:

1-выпарной сосуд; 2-сепаратор пара; 3-батарея нагревательных элементов; 4-конденастор; 5-вакуумный насос.

В поверхностных ВОУ на нагревательных элементах в процессе работы создается слой накипи, который снижает передачу теплоты и производительность установки.

Одним из путей предотвращения образования накипи является применение безповерхностных или адиабатных ВОУ (рисунок 9.4).

Отличие адиабатной ВОУ заключается в том, что морская вода выпаривается без подведения теплоты от внешнего источника за счет своей теплоты при снижении давления воды в распылителях или форсунках. Кроме того, морская вода перед подачей в выпарной сосуд 2 подогревается в подогреве 1, куда поступает с давлением выше атмосферного. Таким образом, в выпарник подается морская вода в перегретом состоянии, благодаря чему с поверхности ее струй 1…2% воды испаряется. Этот свободной от солей пар охлаждается в конденсаторе 4 и в виде дистилята откачивается насосом 6. Рассол удаляется насосом 3, а вакуум поддерживается вакуумным насосом 5.




Рисунок 9.4 Схема одноступенчатой адиабатной ВОУ:

1-паровой (водяной) подогреватель; 4-конденсатор; 3-рассольный насос; 2-выпрарной сосуд; 5-вакуумный насос; 6-дистилятный насос.


Производительность ВОУ адиабатного типа на 30…40% выше, чем у ВОУ поверхностного типа. Эти ВОУ также могут исполняться многоступенчатыми (от 3 до 5 ступеней) и используются на пассажирских и промысловых судах, имея производительность до 200 т/сутки.

На судах с дизельными установками применяются утилизационные поверхностные ВОУ серии Д, имеющие производительность 1…25 т/сутки. Греющая вода в такую ВОУ поступает от системы охлаждения дизеля.

9.4 Холодильные установки.

Температура воздуха в судовых грузовых трюмах и танках рефрижераторов, в провизионных камерах и холодильных шкафах судов транспортного и технического флота должна поддерживаться на определенном уровне, обеспечивающем хранение продуктов. В основу получения низких температур в холодильных установках положен процесс кипения рабочего тела, что сопровождается отводом теплоты от охлаждаемой среды.

Холодильный агрегат предоставляет собой комплекс механизмов, теплообменных аппаратов и трубопроводов, образующий замкнутую систему, по которой прокачивается жидкость (хладагент), способная переходить в парообразное состояние при низких температурах и давлениях.

Хладагент при подводе к нему определенного количества теплоты испаряется и отбирает теплоту от окружающего теплообменный аппарат воздуха, что приводит к снижению температуры в охлаждаемых помещениях.

Чаще всего в качестве хладагентов используют аммиак (NH3), хладон 12 (CFCl2) и хладон 22(CHF2Cl). Аммиак испаряется при атмосферном давлении и при температуре -33,4С; хладон 12 – при -29,8С, хладон 22 – при -40,8С. Хладагент в холодильных агрегатах периодически превращается из жидкого состояния в газообразное и наоборот.

На рефрижераторных судах в качестве хладагента применяют, как правило, аммиак или хладон 12, а на судах транспортного и технического флота – хладоны 12 и 22.

Простейший холодильный агрегат состоит из электроприводного компрессора, конденсатора и испарителя. Компрессор засасывает пары хладагента из испарителя, сжимает их и с повышенными давлениями и температурой нагнетает в конденсатор (Рис. 9.5).

В конденсаторе при соприкосновении с холодными стенками труб и в результате расширения пары хладагенты превращаются в жидкость. Далее происходит дросселирование жидкого агента при истечении через терморегулятор.

Выходя из терморегулятора с пониженным давлением, хладагент в змеевиках испарителя переходит в парообразное состояние, что сопровождается отбором теплоты из холодильной камеры. Из испарителя хладагент поступает в компрессор, и цикл перехода его из одного агрегатного состояния в другое повторяется. Так работает любой холодильный агрегат, в том числе и бытовой холодильник.

В помещениях большого объема низкая температура, как право, поддерживается с помощью агрегатов с охлаждением промежуточным хладагентом. В таких случаях испаритель размещается за пределами холодильной камеры. Через испаритель прокачивается промежуточный хладагент, например, водные растворы солей хлористого кальция (CaCl2) или хлористого натрия (NaCl), которые имеют низкую температуру замерзания.




Рис. 9.5 Судовая холодильная установка: 1 – компрессор;

2 – конденсатор; 3 – расширительный клапан; 4 – испаритель;

5 – вентилятор; 6 – холодильная камера; 7 – помещение испарителя.

10. Рулевые устройства и палубные механизмы.

Рулевые, швартовные, грузоподъемные, шлюпочные и буксирные устройства называются палубными механизмами.

За их состояние и работоспособность отвечает судовой механик. Поэтому особенности устройства палубных механизмов и правила их эксплуатации каждый судовой механик знать обязан.

10.1 Рулевые и подруливающие устройства.

Рулевое устройство предназначено для обеспечения маневренности судна и устойчивости движения на заданном курсе.

К рулевому устройству относятся: рули, рулевые приводы, рулевые машины, телепередачи и рулевое управление (штурвал, ручной привод руля).

В соответствии с Правилами Регистра все суда снабжаются главными и вспомогательными рулевыми приводами. Мощность двигателя главной рулевой машины должна обеспечивать перекладку руля из положения 35 на один борт в положение 30 на другой борт за время не более 28 с при максимальной скорости судна на передний ход.

Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля из положения 15 на один борт в положение 15 на другой борт не более чем за 60 с при движении судна на передний ход со скоростью, равной половине максимальной, но не менее 7 узлов.

Аварийный рулевой привод должен быть расположен выше водонепроницаемой палубы, и обеспечивать перекладку руля с борта на борт при скорости хода не менее 4 узлов.

Рулевые приводы могут быть механическими, электрическими и гидравлическими.

Механические приводы могут быть с гибкой связью (канатные, ценные) и валиковые. Механические приводы с гибкой связью обладают малым КПД и незначительным вращающим моментом на баллере руля. Поэтому их применяют в основном на судах малого водоизмещения с энергетической установкой малой мощности.

Валиковые приводы руля применяют на судах с вращающим моментом на баллере до 4 кНм.

Электрические и гидравлические приводы.

Электрические рулевые приводы с расположением рулевой машины на корме (в румпельном отделении) выполняются секторными (Рис. 10.1).




Рис. 10.1 – Рулевое устройство с электрическим приводом:

а – расположение рулевого устройства: 1 – рулевая машина; 2 – баллер руля; 3 – перо руля.

b – секторная рулевая передача: 1 – ручной привод; 2 – румпель;

3 – редуктор; 4 – рулевой сектор; 5 – эл. двигатель; 6 – пружина;

7 – баллер руля; 8 – перо руля.


Область их применения ограничивается вращающим моментом на баллере до 150 кНм. Управление работой электродвигателей осуществляется из рулевой рубки с контролем угла перекладки руля по аксиометру.

Гидравлические рулевые приводы получили значительное распространение на судах. Для передачи больших мощностей на баллер в этом случае используется гидравлический плунжерный рулевой привод. Гидравлические рулевые машины подразделяются на гидроручные, гидравлические с приводом от главных дизелей и электрогидравлические.

Электрогидравлические плунжерные рулевые машины получили широкое применение на судах. В таких машинах рабочая жидкость (масло) подается насосом переменной или постоянной подачи с приводом от электродвигателя. Наибольшее давление, создаваемое в электрогидравлических плунжерных рулевых машинах при моменте на баллере до 40 кНм, составляет 7 мПа, а в машинах, развивающих момент на баллере 63 кНм и выше – 10 мПа.

Электрогидравлические машины зарубежного производства при моменте 250 кНм и давлении масла 15 мПа обеспечивает четыре способа управления рулем: автоматическое посредством рулевой колонки; электрическое при помощи рулевой колонки штурвалом с передачей сигнала на телемотор рулевой машины; механическое из румпельного отделения (вручную, маховиком); ручное с помощью насоса подача давления в цилиндры рулевой машины (при скорости судна до 6 узлов и перекладке руля на 20 на оба борта).

Известные и другие по исполнению и принципу действия рулевые машины.

Подруливающие устройства.

Подруливающие устройства предназначены для выполнения маневренных операций главным образом при швартовке в портах. Подруливающие устройства в зависимости от расположения называются носовыми и кормовыми.

Подруливающие устройства, как правило, исполняются с ВРШ.

Запуск подруливающих устройств производится из ЦПУ, а управление – с ходового мостика, с обоих крыльев и из рубки.


10.2 Якорно-швартовные устройства.

Якорно-швартовые устройства представляют собой комплекс механизмов и приспособлений, предназначенных для обеспечения надежной стоянки судна и швартовых операций в различных условиях эксплуатации.

Якорные устройства используются для постановки судна на якорь и выполняют следующие операции: отдача якоря, стопорение при любой длине якорной цепи, подъем якоря с отрывом его от дна, укладка цепи в данном ящике, крепление конца коренной смычки, втягивание якоря в клюз (Рис. 10.2).




Рис. 10.2 – Носовое якорное устройство:

1 – брашпиль; 2 – стопор якорной цепи; 3 – труба якорного клюза;

4 – якорь; 5 – якорный клюз; 6 – цепной ящик; 7 – крепление якорной цепи; 8 – цепная труба.


Швартовое устройство служит для подтягивания и крепления судна к стационарным (причалам, пирсам) и подвижным объектам (судам).

Якорно-швартовые операции могут выполняться одним судовым механизмом. В качестве швартовых механизмов применяются шпиль и брашпиль. Брашпиль имеет горизонтальную ось вращения с двумя барабанами, шпиль – вертикальную с одним барабаном.

По роду используемой энергии якорно-швартовые механизмы подразделяются на электрические, гидравлические, ручные и с приводом от ДВС. Большинство морских судов оборудованы электрическими шпилями и брашпилями. На новых судах внедряются гидравлические или электрогидравлические якорно-швартовые механизмы с автоматическим управлением. На случай выхода из строя автоматического (основного) управления предусмотрены ручной или механический приводы.

Брашпиль должен обеспечивать возможность непрерывной работы не менее 30 мин., наибольшее тяговое усилие рассчитано на 7-кратный вес якоря (для отрыва якоря от грунта). Во всех конструкциях имеется возможность подъема якоря вручную со скоростью 2,5 м/мин.

Шпиль имеет вертикальный вал с тяговыми органами (звездочкой и канатным барабаном). Его устанавливают в носовой, а на больших судах в кормовой части судна. Привод шпиля обычно электромеханический.

Перспективными являются якорно-швартовые механизмы с гидравлическим приводом, который обеспечивает большие усилия при малых размерах рабочих элементов, позволяют создавать большой крутящий момент на барабане и валу рабочего органа механизма при малой частоте вращения, осуществляет дистанционное и автоматическое управления. Такие механизмы отличаются высокой надежностью и экономичностью.

10.3 Грузоподъемные механизмы.

Судовые грузоподъемные механизмы включают стрелы с грузовыми лебедками и поворотные краны.

До недавнего времени привод лебедок и кранов был электрическим, а в настоящее время применяют гидропривод.

Стрелы с грузовыми лебедками требуют сравнительно продолжительной подготовки к грузовым операциям.

Поэтому на современных судах широко применяют краны с электрогидравлическим или гидравлическим приводом. Все механизмы крана с гидроприводом размещаются на платформе, опирающейся на фундамент посредством катков.

Что касается обеспечения работы гидропривода, то для этой цели необходима насосная станция. Как правило, насосная станция устанавливается в машинном отделении или в специальном насосном помещении судна, а исполнительные механизмы – устанавливаются на палубе. На крупных судах (танкерах, сухогрузах) иногда устанавливают до двух насосных установок, которые обслуживают не только палубные, но и грузовые, зачистные, балластные, топливоперекачивающие грузовые насосы, привод подруливающих устройств.

Для обеспечения разгрузки судов арктического плавания в условиях необорудованного берега перевалка грузов осуществляется грузовыми платформами на воздушной подушке. Платформа размещается на палубе на одном из люковых закрытий, спускается на воду и поднимается судовым краном. Платформа типа ПВМ-40 может удаляться от базового судна до 10 миль при волнении моря до 4 баллов.

Платформа имеет свою дизельную ЭУ и оборудована якорным, швартовым и буксирным устройством.

Погрузочно-разгрузочные устройства судов с горизонтальным способом грузообработки.

С этой целью устанавливаются аппарели, кормовые и носовые рампы, автопалубы, имеющие гидравлический привод. Такие суда оборудуются развитыми системами гидравлики с одной или двумя насосными станциями с рабочим давлением 20 и более мПа.

Шлюпочные устройства.

Шлюпочные устройства служат для хранения, спуска на воду и подъема шлюпок.

Шлюпочные устройства располагаются на верхней палубе надстройки и по бортам судна (Рис. 10.3).




Рис. 10.3 Гравитационное шлюпочное устройство:

1 – стрела шлюпбалки; 2 – лопарь шлюпталей; 3 – направляющая станция; 5 – после вываливания за борт.


В состав шлюпочного устройства входят:
    • шлюпбалки – металлические конструкции с такелажем, предназначенные для безопасного и быстрого спуска и подъема шлюпок;
    • спасательные и рабочие шлюпки – легкие весельные и моторные суда, способные длительно держаться на воде;
    • кильблоки – приспособления, необходимые для установки и крепления на них шлюпок по-походному;
    • найтовы – такелаж для крепления шлюпок по-походному;
    • шлюпочные лебедки.

Пояснения:

Найтовы – снасти из стальных тяг или тросов. В состав найтовов входят соединения, с помощью которых можно освободить шлюпку: глаголь-гак и другие разъемные устройства, а также винтовые и талрепные для выбирания слабины.

Шлюпбалки бывают 3-х типов: поворотные (радиальные); заваливающиеся; гравитационные.

Последние применяются наиболее широко на современных судах для шлюпок любого размера и назначения. Они могут быть: скатывающиеся и откидывающиеся.

Контрольная проверка шлюпочной лебедки без спуска шлюпки приводится еженедельно с немедленным устранением недостатков.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
  1. Артемов Г. А., Горбов В. М. Суднові енергетичні установки: Навчальний посібник. – Миколаїв: УДМТУ, 2002. – 356 с.
  2. Донатка Р., Перепечко А. Книга о судах. – Пер. с нем. – Л.; Судостроение, 1981. – 208 с., ил.
  3. Емельянов П. С. Судовые энергетические установки. Тексты лекций. – СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2006. – 171 с.
  4. Пахомов Ю. А. Судовые энергетические установки с ДВС. Учебник. – М.: ТрансЛит, 2007. – 528 с., ил.
  5. Перельман Р. С. Суднове енергетичне устаткування: Енергетика. – О.: Фенікс, 2006. – 92 с. Рос. Мовою.
  6. Соловьев Е. М. Энергетическое оборудование, механизмы и системы судна. – М.: Мир, 2003. – 280 с., ил.