В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 ... 15 16 17 18 19 20 21 22 ... 34

8.

Свои летние отпуска я старался проводить на флоте — меня тянуло туда. А один раз сел на теплоход “А. Матросов”, к капитану Владимиру Петровичу Минаеву, и поехал проверять практику курсантов, которую они проходили на судах пароходства. В ходе этой поездки по Енисею я переговорил почти со всеми капитанами, на судах у которых были на практике наши курсанты. И мною был собран богатый материал для работы по совершенствованию в училище практической подготовки курсантов.

Однажды мне позвонил начальник пароходства Степан Иванович Фомин и говорит:

— Слушай, ты не мог бы сделать на теплоходе “А. Матросов” один рейс в качестве капитана?

— С удовольствием, — ответил я. — Только один нюанс: это надо согласовать с управлением кадров и учебных заведений — Евгением Ивановичем Плаксиным.

Степан Иванович пообещал это сделать. Через полчаса я переговорил с С. Н. Лобанцевым, моим непосредственным начальником, который приветствовал мое согласие пойти в рейс капитаном:

— Это даже поднимет твой авторитет в коллективе. Буду рекомендовать всем начальникам училищ хоть иногда возвращаться к своему первоначальному ремеслу.

Это был уже мой последний рейс в качестве капитана.

Как-то раз после навигации мы с Александром Филипповичем Кохом, начальником судомеханической специальности, выехали в Подтесовскую РЭБ для подведения с капитанами итогов практики курсантов. Вечером к себе в гости нас пригласил Анатолий Тимофеевич Казанков, в то время — главный инженер Подтесовского судоремонтного завода. Это был один из опытнейших организаторов пароходства, хороший аналитик. За чашкой чая он стал расспрашивать, как я решился на такое хлопотное дело, какие у меня успехи, какие недостатки. Он тоже закончил Омское речное училище, как и я, только на два года раньше. Был мастером, начальником котельно-корпусного цеха, руководил плановым отделом завода, а затем, после окончания Высшей хозяйственной академии, был назначен главным инженером. Так вот, я ему говорю:

— Меня даже не испугало коллективное письмо в адрес министра о нецелесообразности такого назначения...

И далее я рассказал Анатолию Тимофеевичу, какая сегодня ситуация в училище, о том, что я взял на себя все функции распределения педнагрузки. Правда, против этого в категорической форме возражал Валерий Васильевич Корнев, заместитель по учебной работе.

— Вы что, Иван Антонович, мне не доверяете? — говорил он.

Но я настоял на своем и не ошибся. Это был один из важнейших рычагов для создания нормального психологического климата в коллективе. Пришлось по душам поговорить и с Валерием Васильевичем, которого я доверительно предупредил. В этот коллектив я пришел, чтобы выполнить определенные функции. Думаю, что это не затянется более чем на пять лет, и затем я с удовольствием сделаю все, чтобы начальником назначили его.

Впоследствии с Валерием Васильевичем мы работали дружно. В плане подготовки педсоветов он был намного опытнее меня, и его помощь была как нельзя кстати. Многие конфликты с классными руководителями он умело сглаживал, за что я был ему благодарен.

Пребывая на посту начальника училища, я заимел определенный авторитет среди руководства района. Стал членом бюро Кировского райкома КПСС и председателем депутатской комиссии районного совета депутатов трудящихся по физкультуре и спорту.

Когда мы с Кохом, распрощавшись с гостеприимным хозяином, вышли на улицу, Александр Филиппович спросил меня:

— Иван Антонович, неужели вы знали об этом письме и молчали, не дали даже понять об этом в коллективе?

— Знал, Александр Филиппович, даже то, что и ваша подпись стоит в том письме. Вам-то, возможно, и надо было подписаться, но с одной оговоркой, что я с красным дипломом закончил Омское речное училище, вместе с вами. А преследовать людей за то, что они со мной в чем-то не согласны, не в моих правилах.

На этом разговор мы закончили. Молча дошли до гостиницы и разошлись по своим номерам. Говорить было не о чем...

9.

Вскоре Анатолием Васильевичем Ходоском мне было предложено перейти в пароходство заместителем начальника по кадрам. С Анатолием Васильевичем мы познакомились давно. После окончания Высшего мореходного училища имени адмирала Невельского во Владивостоке он приехал в Диксон на должность начальника портовских мастерских. Очень скоро возглавил Диксонский морской порт. Мы встречались с ним каждый раз, когда теплоход “В. Чкалов” с туристами приходил в Диксон, и в какой-то степени подружились.

Потом, в Красноярске, мы неожиданно встретились на одном из партийно-хозяйственных активов пароходства. Разговорились, и я узнал, что после работы начальником порта Анатолий Васильевич перешел на партийную работу и возглавил промышленный отдел Таймырского окружного комитета КПСС, а затем стал заместителем заведующего отделом транспорта и связи Красноярского крайкома КПСС.

С этой встречи у нас с Анатолием Васильевичем восстановились хорошие дружеские контакты. По многим вопросам в училище он оказывал мне помощь, неоднократно мы ездили с ним в командировки. Я знал, что этот человек никогда не бросает слов на ветер и если он что-либо предложил — так это серьезно.

Через короткое время я был приглашен на коллегию Минречфлота для утверждения в новой должности — заместителя начальника пароходства по кадрам. В управлении кадров министерства мне задали вопрос, кого рекомендую я на должность начальника училища. Я без колебаний назвал кандидатуру В. В. Корнева — заместителя начальника училища по учебной работе. Е. И. Плаксин возразил мне, что у начальника Енисейского пароходства мнение другое. Я настаивал на своем предложении, мотивируя это тем, что мне насчет кандидатуры сегодня виднее и, во-вторых, что в пароходстве работать с училищем придется мне. Меня поддержал Л. В. Багров, который к тому времени работал уже министром.

Вопрос был решен, и через день я уже представлял коллективу Красноярского речного училища нового начальника — Валерия Васильевича Корнева.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

1.

Приступая к своей новой должности — заместителя начальника пароходства по кадрам, я принимал дела у Леонида Филипповича Головачева, который показал приказ министра о его освобождении и моем назначении. Для него это не было неожиданностью, и он, передавая мне ключи от сейфа и кабинета, заметил:

— Тебя представлять коллективу управления пароходства не нужно, тебя здесь знают. По линии уже отправлен циркуляр по поводу твоего назначения, подписанный начальником пароходства.

Помолчав, он добавил:

— Персональную пенсию после оформления увольнения мне обещают, меня это устраивает.

— Персональная пенсия позволяет работать служащим, — может, поработаете: или помощником, или по хозяйственной части, — предложил я.

— Нет, Иван Антонович, — сказал он. — Сначала использую отпуск на всю катушку, — ведь я не пользовался им более трех лет, — отдохну, примерюсь к функции пенсионера, а там видно будет.

Забегая вперед, следует сказать, что Леонид Филиппович ненадолго возвращался в управление пароходства — работал инспектором, но “придуриваться” не умел, сидеть на одном месте было не в его характере. Зашел как-то ко мне и сказал:

— Лучше я буду ковыряться на своей даче, не по мне это — заниматься не своим делом. — Он поблагодарил меня за стремление ему помочь и ушел окончательно...

Я открыл сейф, в котором, кроме брошюры Фридриха Энгельса “Происхождение человека”, было пусто. Вспомнился один разговор с Александром Афанасьевичем Печеником, когда тот возглавлял Подтесовский партийный комитет. Печеник рассказывал, что на банкете после одного из партийно-хозяйственных активов он сидел рядом с Леонидом Филипповичем Головачевым, который вдруг спросил:

— А знаешь, Александр Афанасьевич, что человек произошел от обезьяны? Надо же!

— Я так и не понял, — говорил Печеник, — то ли Леонид Филиппович хотел сказать: “Надо же такое выдумать!”, или: “Надо же такому произойти!”

Больше никаких пособий, папок и тому подобного, что чаще всего остается в обжитых кабинетах уходящих хозяев, я не нашел. “Это и хорошо — подумал я, — буду начинать с чистого листа”. Пригласил начальника отдела кадров Владимира Степановича Чайчука и попросил его принести мне планы расстановки кадров и книги распределения командного состава флота. После тщательного анализа состояния укомплектования судов экипажами сделал вывод: неудовлетворительно укомплектован Ангарский флот — на некоторых судах отсутствовали даже капитаны-механики. На многих судах транспортного флота не было вторых, третьих помощников капитана-механика.

К моему приходу в пароходство почти весь флот перешел на параллельное совмещение. Только на пассажирском водоизмещающем флоте и некоторых вспомогательных судах (туер “Енисей”, ледокол “Капитан Чечкин”) работали без совмещения профессий. Оклады на этих судах были маленькие, из-за чего и возникали проблемы с их укомплектованием кадрами.

Источником пополнения командных кадров были выпускники Красноярского речного училища. Это около 80 человек, из них примерно 20 процентов призваны на службу в армию и в Военно-Морской Флот — те, которые уже распределены военкоматами по командам и которые обратились в комиссариаты с заявлениями о поступлении в высшие военные учебные заведения. В общем, при дефиците комсостава флота около 150 человек, Красноярское речное закрывало примерно 40 процентов. Человек 20, в основном для Ангары, давали Подтесовское и Красноярское средние профессионально-техничекие училища — это те, которые с отличием закончили СПТУ и имели возможность продипломироваться на командные должности для маломерного флота. Договоров с другими средними или высшими учебными заведениями водного транспорта у пароходства не было. Что касается укомплектования судов рядовым составом, тут вообще был провал.

Перед кадровиками встала первостепенная задача — во что бы то ни стало укомплектовать флот перед навигацией, которая была не за горами — до ее начала оставалось полтора месяца. Я связался с министерством — переговорил с С. Н. Лобанцевым, он посоветовал напрямую выйти на учебные заведения, с руководителями которых у меня были хорошие взаимоотношения. Установили связь, выслали проекты договоров в Ленинградское и Астраханское речные училища, Казанский и Московский речные техникумы. Пересмотрели списки дипломирования специалистов в сторону полного закрытия вакансий по первым и вторым помощникам капитана-механика. В договорах предусмотрели прохождение производственной практики курсантами старшего курса на енисейских судах. Были приняты дополнительные меры по подготовке кадров плавсостава на предприятиях пароходства.

Мне была по душе и уже известна работа по организации подготовки кадров. Я начал с инспекторских проверок учебных комбинатов. Пришлось принимать нестандартные решения по их преподавательскому составу, по работе капитанов судов с учащимися СПТУ. Из высших учебных заведений мною была установлена связь и заключен договор с Николаевским кораблестроительным институтом о прохождении его студентами плавательской практики на судах Енисейского пароходства.

2.

Степан Иванович Фомин, начальник пароходства, не сдерживал мою кипучую деятельность в этой области, но и не помогал. А когда я решил ему поплакаться в жилетку по поводу действий секретаря партбюро управления пароходства Василия Александровича Иванова, который поручил мне готовить доклад на партсобрание с повесткой дня: “Подготовка кадров в пароходстве к навигации”, — Степан Иванович философски заметил:

— А ты не пугайся, что много работы, об этом не думай! Находи больше помощников, опирайся на свой актив.

И здесь я понял, что в какой-то степени камень заброшен и в огород Анатолия Васильевича Ходоска, который, надо полагать, против воли Фомина все же внедрил меня на кадры. Теперь я уже знал, почему Степан Иванович ни разу не побеседовал со мной до моего назначения, а также и после моего прихода в управление пароходства.

Подготовиться к партийному собранию я успел. Главное, думал я, в его резолюциях должны прозвучать вопросы проблемного характера и, что еще более важно, определены способы решения этих проблем. Доложить собранию, какие меры приняты, чтобы флот в навигацию вышел организованно, — это труда не составляло. Важно было донести информацию о причинах высокой текучести кадров. А отталкиваясь от причин, можно наметить пути выхода из кадрового тупика: это решение жилищной проблемы, резкое увеличение приема нашими учебными заведения местной молодежи — выпускников средних школ Красноярска, Енисейска, Подтесово и других населенных пунктов, расположенных на берегах Енисея. В этой связи перед кадровиками вставала задача коренным образом улучшить шефскую работу в школах. Необходимо было вести кропотливую, постоянную работу с капитанами, механиками о целенаправленном формировании династий речников.

В это же время впервые была поставлена задача введения бригадной формы организации труда на флоте. Заговорили о “горбатом”, “кривом” совмещениях профессий на судах, в отличие от прямого. Введение дублер-капитанов — дублер-механиков и их деятельность на судне в роли главного снижало их ответственность за техническую и эксплуатационную работу экипажа. Поэтому возникла необходимость ввести должности капитана — дублер-механика и механика — дублер-капитана.

Бригадный метод коренным образом изменил психологический климат в коллективах. Особая его привлекательность заключалась в том, что капитан, механик, весь командный состав могли спланировать отдых свой и своей семьи в летнее время. На одном из совещаний у начальника пароходства первый заместитель начальника пароходства М. Г. Мунин с издевкой задал вопрос:

— Знает ли Степан Иванович о том, что мы в своей кадровой политике отходим от прямого совмещения и внедряем какое-то “кривое”?

На совещании присутствовал кто-то из высоких чинов из Москвы, который на эту реплику заметил, что ни в каких пароходствах на больших судах не стали практиковать прямого совмещения — и сегодня это способствует внедрению бригадной формы организации труда на флоте. Степан Иванович никак не отреагировал на это замечание.

По поручению партийного собрания, началась работа по коренному искоренению пьянства на флоте. Однозначно был поставлен вопрос о недопущении на капитанский мостик человека, у которого изъяты три контрольных талона.

В целях решения жилищной проблемы в Подтесово начали снова развертывать деревянное домостроение, не сокращая панельное и кирпичное. Помню такой разговор в кабинете у директора Подтесовского судоремонтного завода Юрия Федоровича Соколова. На мое требование создавать из представителей плавсостава, нуждающихся в жилье, бригады, предоставлять им строительный материал, заливать под дома фундаменты, платить им зарплату по нарядам — и пусть себе строят жилье сами, — он мне возражал:

— Не простят нас потомки, если мы настроим деревяшек!

— Не дождемся мы, Юрий Федорович, что нас будет кто-то вспоминать! — возражал ему я. — Если не решим проблему жилья, выгонят нас с тобою, как говорится, в три шеи.

Так оно и получилось: бесславно закончил свою карьеру на Енисее Соколов и уехал к себе на родину в Горьковскую область. Кстати, вспоминается еще один эпизод, связанный с этим человеком. В Подтесово прибыл заместитель министра речного флота Трофимов, который ведал техническими вопросами. С докладом выступал Юрий Федорович Соколов. Через некоторое время Трофимов прервал докладчика репликой:

— Говорите конкретнее и короче.

После этого московский гость вышел покурить. Когда вернулся, спрашивает у Юрия Федоровича:

— Вы все еще говорите!?

Подводя итоги этому совещанию, Трофимов посоветовал:

— А вот его, — он кивнул в сторону Соколова, — надо поставить туда, где надо говорить, а на его место надо поставить того, кто умеет работать.

Внедрение бригадной формы организации труда способствовало разработке группового метода работы флота, когда на одной грузовой линии суда одинакового проекта объединяются в группу. Как правило, эти группы состояли из трех — девяти экипажей, которые избирали старшего группы. Координируя работу с диспетчером по видам флота и капитаном-наставником, старший группы дирижировал работой всей группы флота. Регулярно подводились итоги социалистических соревнованиий внутри группы и между группами. За руководство группой старшему капитану увеличивали оклад до сорока процентов.

Кроме подбора, расстановки и подготовки кадров, на меня, как на заместителя начальника по кадрам, ложилась ответственность за состояние воспитательной работы и трудовой дисциплины, взаимодействие с профсоюзом по организации соревнования, за работу жилищно-коммунального отдела, бассейновой газеты, а также за работу с письмами и заявлениями и за массу других дел, которые не поддаются перечислению.

В первые же месяцы своей деятельности на новом посту я познакомился с Енисейским транспортным прокурором Иваном Авраамовичем Борисенко. Наши методики работы с людьми совпадали. Мне импонировало его стремление, в силу особенностей своей работы Енисейским прокурором, как можно глубже вникать в проблемы водного транспорта, самому изучать жизнь речников, специфику их работы. С этой целью, когда была такая возможность, Иван Авраамович выезжал вместе со мной на линию. Забегая вперед, хочу сказать, что мы с ним побывали на Большом Питу, несколько раз на Ангаре, в Дудинке, совместно с инспекцией делали рейды по Енисею, принимали участие во всевозможных активах и собраниях. Речники шли и сегодня идут к нему со своими проблемами, с жалобами на правоохранительные органы. Не случайно Иван Авраамович впоследствии возглавил Средне-Сибирскую транспортную прокуратуру, а затем — прокуратуру Красноярского края.

3.

Важнейшей стороной моей деятельности в качестве заместителя начальника по кадрам были целевые командировки по организации доставки грузов для золотодобывающей промышленности Северо-Енисейского района по Большому Питу, на Ангару — когда нужна была высочайшая организация по сплаву древесины, в Кызыл — когда по причине маловодности не было доставлено горючее в отдаленные районы Тувы, в Игарку — на выводку флота в период осеннего ледостава.

Впервые получив задание вылететь в Кызыл для решения вопросов доставки продовольственных грузов и топлива в труднодоступный район верховьев Енисея, я взял справочник-путеводитель за 1932 год, откуда почерпнул интересные и в ту пору необходимые для меня сведения. В Восточных Саянах в пределах Танна — Тувы из озера Кара-Булук берет начало Большой Енисей (Бий-Хем), на пятьсот тринадцатом километре в него впадает Малый Енисей (Ка-Хем), и, собственно, с этого места начинается река Енисей (Улуг-Хем). Русское название реки взято с тутухского “Ионесси”, что значит “Большая вода”. На этой территории находится республика Тува. В городе Кызыле, столице республики, вычислена географическая точка центра Азии, где установлена монументальная стела, которая так и называется: “Центр Азии”. В республике проживает 310 тысяч человек (по данным на конец 90-х годов), из которых тувинцы составляют 70 процентов.

Природа щедро наделила республику красотой, здесь представлен почти весь спектр природно-климатических зон: от тундры до пустыни. Около 80 процентов территории занимают горы. История тувинцев уходит вглубь веков, в разное время Тува входила в состав многих степных государств, до революции была под покровительством Российской империи и столица именовалась Белоцарск. В 1921 году была провозглашена Республикой Танну — Тыва Улус. В 1944 году Тува вошла в состав Советского Союза на правах автономной области, с 1961 года — автономная республика. После распада Советского Союза стала суверенной республикой в составе Российской Федерации, сегодня полностью дотационная. В результате экономических реформ 90-х годов здесь прекратили существование ряд предприятий, начался отток русско-язычного населения.

Судоходство в Туву начало осваиваться в 30-е годы ХХ столетия. Главным препятствием был Большой порог, через который суда не могли подниматься вверх. Но капитаны решили эту задачу: с помощью тросов и трактора был поднят пароход “Улу-Хем”, а затем и другие суда. В пятидесятые годы в Красноярске были построены грузовые теплоходы повышенной мощности — “Кызыл” и “Советская Тува”, которые уже сами преодолевали Большой порог.

В Кызыле сначала была сооружена пристань, а в 1974 году открыто Кызыльское районное управление Енисейского пароходства, куда были доставлены буксирные теплоходы типа МБВ и “Ангара”, пассажирские теплоходы “Заря”. На непроходимом Хутинском пороге было установлено специальное судно-туер, и по Бий-Хему в Тоджинский район налажено судоходство. Хотя грузовые и пассажирские перевозки в Туве были убыточными, правительство республики добивалось через Москву развития перевозок и пополения флота. В Кызыльском райуправлении был создан сильный костяк руководства и судоводителей, которые не без успеха решали проблемы возрастающих перевозок.

Со строительством Саяно-Шушенской ГЭС сквозное судоходство на Туву прекратилось, грузовые потоки были перенесены на автотранспорт и авиацию. Кызыльское райуправление вышло из состава Енисейского пароходства, и сейчас водными перевозками занимается правительство Тувы. Сегодня республика остро нуждается в инвестициях в производство и реализацию продукции животноводства, в развитие туризма и санаторно-курортного оздоровления на базе целебных грязевых озер и минеральных источников. Здесь большие запасы древесины. Тува может быть поставщиком “мягкого золота”, раньше в республике в год добывалось 2,5 тысячи шкурок соболя, 120 тысяч — белки. Известны месторождения никеле-кобальтовых руд, меди, молибдена, свинца, цинка, золота, каменного угля, многих других полезных ископаемых. Все эти богатства республики остаются пока невостребованными. Большое наличие рек и Саяно-Шушенское водохранилище также ждут своего освоения. Между тем водный путь по водохранилищу приближает Туву к основному виду транспорта — железной дороге.

Blog

Содержание