Книги по разным темам
Pages: | 1 | ... | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | ... | 34 | В заключение мы подчеркнем тот факт, чтополная и глубокая представленность сознанию летчика образа, регулирующегопилотирование, может служить подтверждением (со стороны практики) правильностиприведенного в начале этой главы положения Б.Г. Ананьева о нетождественностипредметного образа и предметного действия, об относительном "обособлении"образа от конкретного предметного действия [7]. Деятельность и действие, в томчисле пилотирование, не ограничиваются чисто прагматической направленностью.Они имеют когнитивную сторону, которая относится не только к предмету действия(и к самому действию), но также к обстоятельствам, условиям его выполнения, кфакторам, влияющим на него, и т.д., короче: к тому особому миру, в котором этопредметное действие осуществляется.
Развитие этой стороны деятельности даетчеловеку преимущество и как специалисту, расширяя его возможности действовать вразных условиях, по сравнению с теми, кто ограничивается механическимвыполнением заученных действий.
Глава 3 ОСОБЕННОСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, ОБУСЛОВЛЕННЫЕАВТОМАТИЗАЦИЕЙ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ
В предыдущей главе рассматривался психическийобраз, регулирующий деятельность летчика преимущественно в режиме ручногоуправления. В таком режиме все функции управления выполняются летчиком: оносуществляет сбор, оценку и селекцию информации, принимает решение,программирует управленческие (и все другие) операции, выполняет управляющиедействия и оценивает их результативность. Этим определяется богатство исложность психического образа, а деятельность человека психологическиоказывается весьма насыщенной.
Автоматизация управления приводит к изменениюфункций человека. В одних случаях он освобождается от операций сбора, селекции,переработки и хранения информации; они передаются техническим устройствам, а зачеловеком остаются принятие решения и выполнение управляющих действий; вдругих, напротив, за человеком остаются функции приема, переработки информациии принятия решения, а исполнительские функции передаются техническимустройствам; в третьих весь процесс управления осуществляется техническимиустройствами (автоматами), человек же должен следить за их работой ивмешиваться в управление лишь при необходимости.
Изменение функций человека в процессахуправления закономерно приводит к изменению структуры и психической регуляцииего деятельности.
Высказывались мнения, что с развитием техникироль образного отражения (особенно сенсорно–перцептивных процессов) вдеятельности человека якобы постепенно, но неизбежно утрачивается.
Однако успехи техники рассчитаны не только намыслящего, но и на ощущающего человека [7, с. 50], а автоматизация системуправления не только не уменьшает роль сенсорно–перцептивных процессов, но иставит ряд новых проблем перед психологией восприятия [58].
В автоматизированных системах управлениядействия человека регулируются чувственным (как правило, визуальным)образом.
Есть, однако, весьма существенная особенностьусловий формирования этого образа. Он складывается не в процессенепосредственного восприятия реального объекта, а на основе восприятияинформационной модели этого объекта, отображающей информацию в знаковой форме.Поэтому одним из узловых моментов операторской деятельности становится процесстрансформации (перекодирования) знаковой информации в визуальный образ. Какотмечает А.А. Крылов, визуализация является "оптимальной формой внутреннейорганизации входной информации" [79, с. 73]. Это значит, что образ,регулирующий действия человека в автоматизированной системе управления,— это по–прежнему чувственный образ, нотеперь для его формирования требуется осознанное преобразование сигналов,адресованных мышлению.
При этом у оператора, управляющего объектомпри посредстве информационной модели, образ может оказаться перцептивно пустым[41], что, в свою очередь, может повести как бы к притуплению чувствареальности и снижению ответственности за выполняемые действия. Иначе говоря,специфика взаимодействия умственных и сенсорных процессов, складывающегося вусловиях работы с информационной моделью, порождает задачу сенсорно–перцептивного накопления образа,регулирующего действия человека–оператора. Ее решение имеет большое значение для повышенияактивности и ответственности человека, взаимодействующего не с реальнымобъектом, а с его информационной моделью.
Рассмотрим два режима автоматизации процессовпилотирования: директорный и автоматический. В директорном режимеисполнительские функции управления осуществляет человек. Он сам перемещаеторганы управления, но при этом исполняет команды бортовой вычислительноймашины. Команды выдаются посредством директорных
сигналов; они указывают летчику направление иамплитуду перемещения органа управления. В данном случае автоматизирован(точнее, полуавтоматизирован) сбор пилотажных сигналов (полуавтоматизировановосприятие), их обобщение и принятие решения о способах исполнения действия. Вотличие от директорного режима в автоматическом человек освобожден отфизических воздействий на органы управления (исполнительские операции выполняетавтомат).
В обоих случаях основное действие летчика— пилотирование— упрощено. Упрощениезаключается в снижении уровня психической регуляции, в том, что создаютсяпредпосылки превращения целенаправленного действия с высокой степеньюсознательного контроля в "механически" выполняемую операцию. Но при этомглавная цель летчика — выполнение и благополучное завершение полета — не изменилась. Сама работалетчика также не стала проще, поскольку границы применения авиации в связи савтоматизацией расширились, возрос объем задач и усложнились погодные условия,в которых совершаются полеты. В данной главе мы попытаемся показать спецификуобраза, формирующегося в тех измененных условиях деятельности, которые возниклив связи с внедрением автоматических режимов управления самолетом.
3.1. ИЗМЕНЕНИЕ ОБРАЗА ПОЛЕТА ПРИДИРЕКТОРНОМ УПРАВЛЕНИИ
Рассмотрим, есть ли изменения в содержанииобраза полета, в чем они заключаются и чем обусловлены. Как было показано впредыдущей главе, внутреннее содержание действия пилотирования по обычным(недиректорным) приборам определяется необходимостью активной и осознаннойинтеграции двух относительно самостоятельных компонентов образа полета: образапространственного положения (базового компонента, выполняющего, помиморегулятивной, когнитивную функцию), и приборного "аналога" или "образавилки", регулирующего управляющие воздействия; третий компонент образа— чувство самолета— в нормальныхусловиях полета, как правило, не представлен сознанию, но содержится в образекак потенциально значимый.
Система обычных пилотажных приборов выдаетопытному летчику объем сведений, обеспечивающий как обобщенное представление оположении самолета в пространстве, так и пилотирование, позволяющее удерживатьсамолет на линии заданного пути с точностью, достаточной для успешноговыполнения полета при некоторых ограниченных внешних условиях: хорошаягоризонтальная и вертикальная видимость, хорошо оборудованный аэродром. Системапилотажных приборов, не включающая директорных индикаторов, однако, не можетобеспечить посадки при плохих погодных условиях (при низком метеоминимуме), иименно это обстоятельство потребовало внедрения бортового вычислительногоустройства переработки пилотажных сигналов и выдачи директорией (командной)информации.
С внедрением директорных индикаторов летчикполучил дополнительные к старым пилотажным сигналам и очень удобныедля
Таблица 3.1 Изменение операционального состава зрительного контроля параметровполета
Регулярно контролируемые пилотажныеприборы | –1—2 | 5—6 |
Перенос взгляда отприбора к прибору в течение минуты (мин/макс) | 20—50 | 60—200 |
Приборы, регулярноконтролируемые летчиком | Командно–пилотажный прибор,навигационно–плановыйприбор | Авиагоризонт, высотомер,указатель скорости. вариометр, навигационные и курсовые приборы |
Средняя длительностьфиксации взгляда на пилотажных приборах с | 1,5 | 0,5 |
Суммарная длительностьконтроля основного пилотажного прибора | 80% времениполета | 30% времени полета |
Таблица 3.2 Результаты действий летчиков при введении ложнойинформации
Показатель возможности оценки ложнойинформации в полете | Количественнаяхарактеристика |
Длительность управленияпо ложному сигналу | 15—80 |
Вероятность обнаруженияложного характера сигнала | 0,69 |
Вероятность недопустимогоснижения качества пилотирования | 0,52 |
регуляции исполнительских актов командныесигналы. Это усовершенствование системы индикации изменило восприятиепилотажной информации — упростило операционный состав действия (табл. 3.1) и вместе с темсамо содержание перцептивного образа.
На рис. 1 представлены обобщенные схемыперемещения взгляда в директорном и ручном режимах управления. Типичныемаршруты взгляда в директорном режиме носят выраженный радиальный характер:взгляд каждый раз после переноса на очередной прибор возвращается в центр (накомандно–пилотажныйприбор — КПП). Вручном режиме управления маршруты взгляда радиально–кольцевые, т.е. возвращение вцентр осуществляется после просмотра 3—5 других источников информации(данные В. В. Полякова).
Исходя из изменения маршрута восприятияприбора, мы предположили, что уменьшилось поступление информации, необходимойдля сохранения полноценного образа полета, а именно для поддержанияпредставления о пространственном положении самолета. Согласно нашей гипотезе,произошло изменение (обеднение) сенсорных компонентов образа восприятия ивозникла потенциальная опасность редукции образа полета: сведения его к"приборному аналогу" или "образу вилки".
Гипотеза о редукции образа полета вдиректорном режиме управления была проверена в экспериментальном полете, вкотором моделировалась ситуация несигнализируемого отказа директорных индексов.Последние плавно уходили (уводились) от заданного положения и тем самым даваликоманду на выполнение движений в сторону перемещения индексов.
Моделируя ситуацию отказа, мы ожидали, чтолетчики либо будут "механически" отслеживать директорные индексы и,следовательно, нарушать параметры полета, либо заметят несоответствие командныхсигналов реальным задачам управления. Ошибочные действия отслеживания (врезультате выполнения ложных команд) могли быть объяснены именно редукциейобраза полета, сведением его к "образу вилки". При сохранении полноценногообраза летчики должны были бы обнаружить неправильность командных сигналов втечение первых десяти секунд с момента поступления ложных команд. Вэкспериментах летчики знали о том, что будут вводиться отказы директорныхиндексов, но не знали, когда именно и какова вероятность введения отказа накаждом этапе полета. Отказы вводились во время выполнения заходов на посадку,вероятность отказа в этом процессе равнялась 0,5 (табл. 3.2).
Как показали результаты, способность летчиковправильно оценить ложный характер командных сигналов снижена. Напомним, чтолетчики знали о возможности введения отказов, кроме того, при выполнениизаходов на посадку они обычно очень тщательно контролируют все поступающиесигналы, так как любая ошибка на этом этапе полета особенно опасна. Поэтомуошибочное управление в течение сравнительно долгого времени (при заходе напосадку не только 80, но даже и 15 с ошибочного управления могут привести кнеобратимым отклонениям от линии заданного пути) позволяет думать, что всознании летчика не была отражена противоречивость между образом—целью и поступающими директорнымисигналами. А это возможно лишь в том случае, если в содержаниеобраза—цели актуальновключалось лишь положение директорных индексов, т.е. актуально значимоепредметное содержание образа—цели сводилось к представлению о положении директорныхиндексов.
Для проверки правильности вывода о редукцииобраза был проведен дополнительный эксперимент, направленный на выяснениеспособности летчика воспринимать информацию о положении самолета в то время,когда он управляет по директорным индексам. Поскольку эти индексы расположенына лицевой части авиагоризонта, постольку последняя со всеми указателями ишкалами представляет собой как бы фон для директорных сигналов. Этот фон,однако, не должен быть безразличным для летчика. Само расположение директорныхиндексов выбрано не случайно, а с расчетом на наиболее удобное восприятиеинформации, необходимой для формирования представления о пространственномположении самолета: на авиагоризонте представлена информация о крене, тангаже,о положении самолета относительно курса и глиссады снижения на посадке. Тем неменее эксперимент 'показал, что летчик, как бы это ни казалось странным, невидит, не замечает значимых для формирования образа пространственного положенияпоказаний индексов, хотя они и расположены в центральном полезрения.
В полете имитировались отказы не толькодиректорных сигналов, но также всех остальных шкал и индексов, расположенных наавиагоризонте. Летчика не осведомляли об искусственном характере отказов.. Слицевой части прибора, на которую летчик смотрит 80% времени полета, убиралисьуказатели скорости, курса, глиссады, производился "завал" силуэта самолета покрену, поднималась или опускалась линия тангажа. При отказах по крену и тангажуцвет фона резко изменялся, при уводах индексов изменения были незначительными.Результаты экспериментов представлены в табл. 3.3.
Pages: | 1 | ... | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | ... | 34 | Книги по разным темам