Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития

Вид материала

Содержание

Создание системы планирования развития дорожного хозяйства, ориентированной на достижение целевых показателей
Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством
Совершенствование системы мониторинга сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и оценки эффе
5. Повышение эффективности дорожных программ.

Подобный материал:

1 2 3

Рис. 1. Алгоритм формирования стратегии развития транспортной системы региона

расчетом объемов перевозок, что требует соответствующего информационного обеспечения.

Ведущая роль в транспортном обеспечении решения большей части перечисленных задач принадлежит автотранспорту и, конечно, дорожной сети. Исключение составляют две последних задачи, в решении которых не меньшую, как минимум, роль выполняет железнодорожный транспорт.

V. Становление рыночной экономики и наметившийся переход ее в постиндустриальную стадию развития усиливает, как отмечалось выше, позиции автомобильного транспорта в региональных транспортных системах. И безраздельное лидерство автомобильного транспорта в осуществлении традиционных для него системоформирующих функций в формировании РТС постепенно, по мере развития сети магистральных автодорог, дополняется системообразующими функциями. Это обстоятельство объективизирует выделение регионального автотранспортного комплекса в качестве одной из основных (в ряде случаев – основной) составляющих (подсистем) РТС.

В последние годы, в связи с расширением полномочий территориальных органов управления, значительная часть функций государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта передана в регионы. Функционирование автотранспортного комплекса в рыночных условиях постепенно переносится непосредственно на автотранспортные предприятия. Тем не менее, развитие рыночных отношений в экономике страны и усиливающаяся конкуренция на рынке автотранспортных услуг создают предпосылки для объединения соответствующих предприятий в структуры более высокого порядка – региональные системы автомобильного транспорта – функциональные элементы РТС. Структуру таких систем составляют сеть автомобильных дорог, автотранспортные предприятия, транспортно-логистические образования, предприятия по содержанию дорог и дорожному строительству, территориальные органы управления их развитием и службы дорожного движения. Узловым элементом этих систем является дорожная сеть, связывающая их в единое целое.

VI. Пространственные диспропорции в уровнях развития экономики и транспортной инфраструктуры существенно затрудняют разработку стратегии развития РТС, особенно в северных, включая СЗР, и восточных регионах РФ. Для таких регионов с их огромной территорией, неравномерно развитой

транспортной инфраструктурой, разнообразием природных и социально-экономических условий строительства и эксплуатации дорог и транспортных средств, стратегия развития РТС должна в максимальной степени учитывать внутрирегиональные различия и территориальные интересы. С этой целью необходимо использовать транспортно-экономическое районирование, позволяющее оценить с достаточной степенью объективности условия и перспективы формирования грузо- и пассажиропотоков, условия развития транспортной инфраструктуры, целесообразность применения и функции отдельных видов транспорта в конкретных местных условиях. Автором разработаны и подробно изложены в диссертации методические основы проблемного подхода к транспортно-экономическому районированию применительно к территориям СЗР и восточных районов РФ. В этих районах большинство проблем регионального развития обусловлено их недостаточной коммуникационной обеспеченностью. Часто строительство дороги, открывающей для периферийной территории выход к транспортным магистралям, промышленным районам, перспективным сырьевым базам и т.п., придает мощный импульс ее социально-экономическому развитию. В этих условиях транспортная проблема нередко становится идентифицирующим фактором территориальной дифференциации. Аналитическую основу предлагаемой методики составляют оценки

- состояния и перспектив развития системы расселения;

- территориальной структуры производства и перспектив развития форм его организации;

- перспектив развития территориальной и компонентной структуры ресурсного потенциала региона;

- транзитного потенциала региона и условий его использования;

- расположения территорий с функциями так называемых локомотивов регионального развития, точек и полюсов роста, коммуникационной обеспеченности их диффузии на окружающие территории;

- перспектив производственного комплексообразования и экономической кластеризации;

- перспектив формирования местных рынков.

В процессе территориальной дифференциации на основе транспортно-экономического районирования в зависимости от особенностей региона могут быть выделены РТС нескольких таксономических уровней.

Изложенные положения послужили основой для разработки приведенной в диссертации схемы транспортно-экономического районирования СЗР, выполненной с учетом сложившегося состояния и перспектив формирования его транспортной сети в контексте социально-экономического развития этого региона.

VII. Сложившаяся транспортная система России формировалась первоначально в период развивающегося капитализма, а затем в течение семидесяти лет в условиях централизованного управления экономикой, когда региональные интересы нередко игнорировались государством, что негативно сказывалось на развитии транспорта в периферийных районах страны. В последние годы в соответствии с неотложными потребностями развивающейся в нашей стране рыночной экономики предпринимаются определенные меры для выправления обстановки, сложившейся в транспортной системе. В первую очередь это относится к дорожному хозяйству.

Неравномерность в территориальном развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития субъектов РФ. Отсутствие связей северных регионов России с опорной сетью дорог общего пользования обусловливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость территориальных автомобильных дорог тормозит развитие региональных рынков, усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности объектов культурно-бытового назначения.

За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 тыс. до 148 тыс., в том числе и из-за отсутствия постоянных транспортных связей с поселениями. В настоящее время около 50 тыс. сельских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. С отсутствием подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам связаны значительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые в 1,8-2,2 раза выше, чем по дорогам с переходным покрытием, и в 3-4 раза выше, чем по дорогам с усовершенствованным покрытием.

Огромная территория России, растянутость ее коммуникаций обусловливают необходимость развития скоростных магистралей. В России пока еще не создана система скоростных автомагистралей, подобная тем, которые успешно функционируют в США, Германии, Франции и в других экономически развитых странах. Из- за отсутствия такой системы, отставания в развитии автомобильных магистралей в составе международных транспортных коридоров (МТК), исчерпания пропускной способности и высокой степени износа значительной части дорог в настоящее время не в полной мере реализуется имеющийся транзитный потенциал и выгодное географическое положение страны в целом и ряда ее регионов, включая СЗР, в частности. Низкая пропускная способность автодорожных подходов к транспортным терминалам и автомобильным пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок с соседними странами, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации России, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения.

Качество автомобильных дорог, их пропускная способность в странах Америки и Европы существенно превышают аналогичные характеристики дорожной сети России. В условиях активизации международного сотрудничества и роста транспортных потоков имеющийся дисбаланс в развитии дорожной сети может привести к эффекту «транспортной горловины» и, вследствие этого, экономической изоляции ряда территорий нашей страны.

Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а удельный расход топлива – на 20-30% больше. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой.

Наблюдается значительное отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны. За последние годы интенсивность движения транспортных потоков на федеральных автодорогах возросла в 2 и более раз. Темпы дорожного строительства сегодня намного ниже роста автомобильного парка страны. Так, при увеличении численности парка автотранспортных средств на 5-7% в год, общая протяженность и пропускная способность дорог растет ежегодно менее чем на 1%.

Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то к 2015 году обстановка на автодорогах страны станет кризисной.

VIII. Основной целью государственной политики в транспортной сфере является удовлетворение потребностей хозяйства и населения России в услугах транспорта с минимальными временными, материальными и финансовыми затратами и высоким качеством обслуживания. Однако, реализацию важнейших экономических и социальных функций автомобильного транспорта сдерживают отмеченные выше проблемы, возрастающая актуальность которых свидетельствует о необходимости реформирования дорожного хозяйства.

Для реформирования дорожного хозяйства необходимо решение следующих взаимоувязанных стратегических задач, каждая из которых включает соответствующий комплекс мероприятий:

1. Создание системы планирования развития дорожного хозяйства, ориентированной на достижение целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) и развития сети автомобильных дорог, включающей показатели текущих и конечных результатов и использованных ресурсов.

2. Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством по следующим направлениям:

1) проведение классификации (функциональной и технической) и идентификации автомобильных дорог, закрепление дорог по принадлежности;

2) разработка и внедрение технических регламентов, отражающих обязательные требования в части транспортно-эксплуатационных и потребительских показателей дорог и представляемых услуг;

3) упорядочение системы органов управления дорожным хозяйством и закрепления дорог за ними, разработка их оптимальной структуры и установление функций, ориентированных на достижение конечных результатов;

4) реформирование кадровой политики в дорожном хозяйстве;

5) совершенствование управленческих технологий.

3. Совершенствование системы мониторинга сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и оценки эффективности управленческих решений.

4. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода и повышения эффективности использования бюджетных средств.

5. Повышение эффективности дорожных программ. Эффективность дорожного строительства должна выражаться показателями не только прямого, но и косвенного (внетранспортного) эффекта.

Эти задачи свидетельствуют о необходимости изменения подходов к формированию программных документов развития дорожной сети.

В диссертации подробно рассмотрен инструментарий решения перечисленных задач.

Вместо традиционного планирования, исходя из достигнутого уровня финансирования отрасли, необходимо перейти к разработке программы развития дорожной сети на основе программно-целевого подхода для решения важнейших стратегических задач. К таким задачам относятся:

1. Приведение всей опорной сети автомобильных дорог, включающих федеральные и важнейшие территориальные дороги, обеспечивающие связи между субъектами РФ, в соответствие с нормативными требованиями по транспортно-эксплуатационным показателям.

2. Формирование системы скоростных дорог, обеспечивающих связи по направлениям международных транспортных коридоров, проходящих по всей территории страны с запада на восток и с севера на юг, осуществляющих обслуживание крупнейших экономических центров страны и обеспечивающих выходы на европейскую и азиатскую сеть дорог.

3. Модернизация и реконструкция автомобильных дорог для обеспечения соответствия их параметров существующей и перспективной нагрузке, как по интенсивности движения транспортных потоков, так и по грузоподъемности автомобилей.

4. Существенное снижение числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий.

Для решения перечисленных задач необходима долгосрочная целевая программа развития автомобильных дорог России.

В настоящее время у большинства субъектов РФ имеются программы развития дорожной сети, однако их финансирование не отвечает потребностям, что приводит к невыполнению запланированных в них объемов работ и срыву ввода важнейших объектов. В связи с этим остро стоят вопросы, как обеспечения необходимых объемов финансирования, так и увязки программ развития дорог всех уровней для координации планов проведения работ и привлечения финансовых ресурсов из различных источников.

Составление долгосрочной целевой программы развития дорожной сети - достаточно сложное мероприятие, требующее предварительной концептуальной проработки и взаимной увязки целого ряда вопросов. В связи с этим работы по составлению рассматриваемой программы целесообразно осуществлять в следующей последовательности: вначале разрабатывается концепция программы, а затем на ее основе составляется целевая программа.

Концепция целевой долгосрочной программы развития автомобильных дорог должна включать в себя следующие основные положения:

1. Обоснование соответствия решаемой проблемы и целей программы приоритетным задачам социально-экономического развития РФ.

2. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом.

3. Характеристика и прогноз развития сложившейся проблемной ситуации в рассматриваемой сфере без использования программно-целевого метода.

4. Возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы.

5. Ориентировочные сроки и этапы решения проблемы программно-целевым методом.

6. Цели и задачи программы, целевые индикаторы и показатели, позволяющие оценивать ход реализации целевой программы по годам.

7. Объемы и источники финансирования целевой программы.

8. Предварительная оценка ожидаемой эффективности и результативности предлагаемого варианта решения проблемы.

9. Предложения по участию федеральных органов исполнительной власти, ответственных за формирование и реализацию целевой программы.

10. Предложения по государственным заказчикам и разработчикам целевой программы.

11. Предложения по основным направлениям финансирования, срокам и этапам реализации целевой программы.

12. Предложения по механизмам формирования мероприятий целевой программы.

13. Возможные варианты форм и методов управления реализацией целевой программы.

Основные положения концепции составляют основу долгосрочной целевой программы развития автомобильных дорог, содержание разделов которой приведено в таблице 1.

Для решения стоящих перед дорожным хозяйством задач необходимо изменение методических подходов к формированию программ развития дорожной сети, которые должны разрабатываться с ориентацией на достижение конкретных измеримых результатов деятельности государственных органов управления в сфере дорожного хозяйства. Методические подходы к формированию программ развития дорожной сети в краткой форме изложены в таблице 2

Таблица 1

Содержание разделов целевой программы

Разделы целевой программы	Содержание разделов
1	2
1. Характеристика проблемы, на решение которой направлена целевая программа.	Развернутая постановка проблемы, включая анализ причин ее возникновения, обоснование ее связи с национальными при-оритетами социально-экономического разви-тия, целесообразности программного реше-ния проблемы на федеральном уровне. Обоснование необходимости решения проблемы программно-целевым методом и анализ вариантов этого решения, а также описание рисков, связанных с программно-целевым методом решения проблемы.
2. Основные цели и задачи целевой программы с указанием сроков и этапов ее реализации, а также целевых индикаторов и показателей.	Развернутые формулировки целей и задач программы с указанием целевых индикаторов и показателей. Требования, предъявляемые к целям программы: - специфичность (цели должны соответствовать компетенции государст-венных заказчиков целевой программы); - достижимость (цели должны быть потенциально достижимы); - измеряемость (должна существовать возможность проверки достижения целей); - привязка к временному графику (должны быть установлены срок и этапы реализации целевой программы с определением соответствующих целей). Обоснование необходимости решения поставленных задач и сроков решения задач и реализации программы с описанием основных этапов реализации и указанием прогнозируемых значений целевых инди-каторов и показателей для каждого этапа, а также условия досрочного прекращения реализации целевой программы.
1	2
3.Перечень программных мероприятий.	Перечень мероприятий необходимых для решения задач целевой программы и достижения поставленных целей, а также информацию о необходимых для реализации каждого мероприятия ресурсах (с указанием статей расходов и источников финансирования) и сроках. Программные мероприятия должны быть увязаны по срокам и ресурсам.
4. Обоснование ресурсного обеспечения целевой программы.	Обоснование ресурсного обеспечения, необходимого для реализации программы, а также сроков и источников финансирования. Обоснование возможности привле-чения (помимо средств федерального бюджета) внебюджетных средств и средств бюджетов субъектов РФ для реализации программных мероприятий и описание механизмов привлечения этих средств.
5. Механизм реализации целевой программы, включа-ющий в себя меха-низм управления программой и механизм взаимодействия государственных заказчиков.	Раздел должен содержать информацию о механизмах реализации целевой программы, включая вопросы бюджетного планирования, привлечения частных инвестиций на основе использования инструментов государственно-частного партнерства, повышения эффективности использования ресурсов и т.д.
6. Оценка социально-экономической и экологической эффективности целевой программы.	Описание социальных, экономических и экологических последствий при реализации программы, общая оценка вклада целевой программы в экономическое развитие, а также оценка эффективности расходования бюджетных средств. Методика оценки эффективности целевой программы разрабатывается государственным заказчиком с учетом специфики программы.

7. Паспорт федеральной (межгосударственной) целевой программы

Информация о государственном заказчике, основных разработчиках программы, ее целях и задачах, важнейших целевых индикаторах и показателях, сроках и этапах реализации, объемах и источниках финансирования, ожидаемых конечных результатах и показателях социально-экономической эффективности.

Таблица 2

Методические подходы к формированию программ развития дорожной сети

Уровень постановки задачи	Содержание	Результат
Приоритеты дорожной политики	Цели развития дорожного хозяйства для решения задач социально-экономического развития страны (региона)	Конечный результат для общества и экономики
Стратегические цели развития дорожного хозяйства	Долгосрочные приоритеты развития дорожного хозяйства	Конечный результат для определенных целевых групп
Тактические задачи	Конкретизация направлений достижения стратегических целей	Непосредственный результат деятельности, количественно измеряемые натуральные показатели
Бюджетные программы	Конкретные мероприятия по решению тактических задач	Натуральные и финансовые показатели

Для реформы системы бюджетного планирования необходим переход от традиционной схемы планирования затрат в дорожной отрасли к бюджетированию, ориентированному на конечные результаты (табл. 3).

Таблица 3

Различия в методах бюджетного планирования

Принципы бюджетного планирования, используемые при традиционном подходе	Принципы бюджетного планирования, ориентированные на конечные результаты
целевое использование средств в соответствии с планом	целевое использование средств в соответствии с планом, целями, задачами и результатами
годовой горизонт планирования	среднесрочный горизонт планирования (3-5 лет)
индексация прошлых расходов	конкуренция программ
приоритет функциональной и детальной экономической классификации	приоритет ведомственной (программной) и укрупненной экономической классификации
контроль затрат	контроль (мониторинг) результатов
отсутствие методик и процедур оценки эффективности	мониторинг эффективности

В отличие от существовавшей системы управления, основанной на годовом планировании, финансировании дорожного хозяйства на базе индексации прошлых расходов и контроле затрат, внедрение новых механизмов и технологий управления дорожным хозяйством позволит перейти к принципиально новой системе управления, направленной на достижение конечных результатов, за счет:

- определения основных целевых показателей совершенствования и развития дорожной сети исходя из приоритетов социально-экономического развития страны и интересов пользователей;

- планирования объемов дорожных работ, необходимых для достижения целевых показателей, на основе использования комплексного подхода, учитывающего государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающего на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения конечных результатов;

- финансирования дорожных работ в соответствии с обязательствами по достижению целевых показателей, объединения государственных и частных ресурсов, концентрации их на приоритетных проектах развития дорожной сети;

- внедрения механизмов контроля и эффективности результатов деятельности дорожных организаций.

IX. Развитие и содержание сети автомобильных дорог должны рассматриваться как важная часть государственной региональной политики, обеспечивающая решение ее социальных и экономических задач посредством выравнивания условий развития хозяйственной деятельности, повышения доступности и вовлечения в использование разнообразных ресурсов региона. Выравнивание же условий регионального развития в значительной мере достигается посредством выравнивания уровней дорожной обеспеченности регионов страны с учетом особенностей территориальной организации их экономики и систем расселения.

Несмотря на развитие рыночных отношений в экономике России, последние в сфере автотранспорта проявляются еще далеко не в полной мере.

Это связано со следующими обстоятельствами:

- автомобильные дороги общего пользования относятся к государственной и муниципальной собственности, поэтому ответственность за их функционирование и развитие несут органы власти соответствующих уровней;

- в отрасли отсутствует механизм «обратной связи», так как пользователи автомобильных дорог не могут влиять на качество услуг, предоставляемых дорожным хозяйством, и оценку деятельности органов управления;

- система планирования, финансирования и выполнения дорожных работ не ориентирована на удовлетворение потребностей пользователя, на достижение высоких транспортно-эксплуатационных показателей дорожной сети, а направлена на освоение выделенных ресурсов, зачастую без проведения должного контроля их эффективного использования;

- пользователи автомобильных дорог напрямую не оплачивают их владельцам плату за проезд, поэтому не работает принцип рыночной экономики, определяющий соответствие спроса и предложения;

- нет непосредственного финансового влияния пользователя на обеспечиваемое дорожной отраслью качество оказываемых услуг, то есть на обеспеченные потребительские свойства дороги (технические и транспортно-эксплуатационные параметры дороги).

В результате планирование и финансирование отрасли ориентировано не столько на удовлетворение требований потребителей, сколько на достижение внутриотраслевых объемных показателей и освоение выделенных финансовых ресурсов. Вследствие этого, в условиях отсутствия достоверных и регулярно обновляемых данных о транспортно-эксплуатационном состоянии дорожной сети, интенсивности движения транспортных средств и др., формирование программы дорожных работ на перспективный период зачастую строится на основе сложившихся ранее тенденций. При этом все управляющие воздействия на дорожную сеть (виды и объемы работ, адресная привязка и по каждому объекту) определяются решениями государственных и муниципальных органов управления автомобильными дорогами, поэтому эффективность использования бюджетных средств полностью зависит от квалификации чиновников.

Сложившуюся ситуацию во многом обусловили недостатки действующей системы финансирования автомобильных дорог. К наиболее существенным недостаткам, оказывающим негативное влияние на состояние и развитие дорожной сети, следует отнести

- недостаточные - существенно ниже минимально необходимого уровня - объемы финансирования эксплуатации автомобильных дорог;

- отсутствие закрепленных источников финансирования дорожного хозяйства;

- неэффективность существующей системы планирования из-за определения финансирования дорожного хозяйства регионов на основе принципа «от достигнутого» исходя из базы предыдущего года;

- прерывистость финансирования дорожных работ в рамках бюджетного цикла;

- невозможность использования механизмов амортизации для накопления средств на ремонт и реконструкцию дорожной сети из-за ее минимальной остаточной стоимости.

В условиях нехватки бюджетных средств остро стоит вопрос привлечения негосударственных источников финансирования. Повышение инвестиционной привлекательности дорожного хозяйства – одно из важных направлений дорожной политики и на федеральном, и на региональном уровнях.

X. Неотъемлемым элементом программ развития дорожной сети являются целевые показатели, которые устанавливаются для:

- определения обязательств исполнительных органов государственной власти в области дорожного хозяйства перед населением и всеми субъектами хозяйственной деятельности, находящимися на территории страны (региона, города и т.д.);

- установления минимально необходимых объемов дорожных работ и качества их выполнения;

- формирования расходных обязательств по целям, задачам и мероприятиям развития дорожного хозяйства, концентрации финансовых ресурсов на реализации приоритетных направлений дорожной политики;

- проведения оценки эффективности дорожной политики и инструментов ее реализации.

В основу формирования целевых показателей развития дорожной сети должны быть положены следующие принципы:

1. Соответствие показателей развития дорожной сети целевым установкам социально-экономической политики государства (региона, города, муниципального образования).

2. Комплексный подход к определению показателей, учитывающий государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающий на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения конечных результатов дорожной политики.

3. Установления целевых показателей на нормативно-правовой, методической и статистической базе.

4. Возможность достижения целевых показателей за счет использования соответствующих ресурсов.

5. Ориентация на кумулятивный эффект от достижения целевых показателей.

6. Обеспечение гласности процедуры формирования целевых показателей.

7. Мониторинг выполнения целевых показателей.

Реализация перечисленных принципов формирования целевых показателей направлена на комплексное развитие дорожной сети, улучшение доступности и качества транспортных услуг, повышение эффективности бюджетных расходов и оптимизацию планирования инвестиций в дорожное хозяйство страны.

Последовательность этапов работы по формированию целевых показателей предусматривает:

- определение системы целей развития дорожного хозяйства и показателей, наиболее полно и достоверно отражающих уровень их достижения, формирование технологий их получения и верификации, уточнение значений, являющихся целевыми на планируемые годы;

- разработку основных параметров целевой программы и комплекса мероприятий, реализация которых обеспечит решение сформулированных задач, определение планируемого уровня достижения целей субъекта бюджетного планирования;

- установление приоритетов по целям и задачам, распределение бюджета принимаемых обязательств по приоритетным мероприятиям с учетом бюджетных ограничений.

Целевые показатели, предлагаемые для использования в программах развития дорожной сети, приведены в таблице 4

Таблица 4

Целевые показатели для программ развития дорожной сети

№№	Группы показателей	Показатели
1.	Показатели состояния дорожной сети	протяженность федеральных, терри-ториальных и муниципальных автомо-бильных дорог разных категорий, в том числе по типам покрытий, количество искусственных сооружений, их общая площадь
2.	Показатели доступности дорожной сети	плотность автомобильных дорог на 1000 кв. км территории и на 1000 жителей; численность поселений, с которыми обеспечена постоянная круглогодичная связь по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования
3.	Транспортно-эксплуатаци-онные показатели дорожной сети	удельный вес протяженности федеральных, территориальных и муниципальных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям
4.	Качество обслуживания транспортных потоков	удельный вес федеральных, территориальных и муниципальных автомобильных дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки; изменение средней скорости движения транспортных потоков; изменение количества дорожно-транспортных происшествий на 1000 авт. средств из-за сопутствующих дорожных условий.

Изложенные концептуальные положения Программы развития сети автомобильных дорог, методика ее разработки и целевые показатели могут быть использованы в стратегическом планировании развития дорожных сетей региональных транспортных систем различных таксономических уровней – от федеральной до муниципальных.

В диссертации приведены основные положения проектов Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 г., а также Программы развития сети автомобильных дорог макрорегиона на примере СЗР, разработанных под руководством и при непосредственном участии автора в Научно-исследовательском и проектном институте территориального развития и транспортной инфраструктуры.

Начало экономического подъема после кризисов и дальнейшее развитие экономики, как правило, сопровождались быстрым развитием сети автомобильных дорог, автомобильной промышленности и всего автомобильно-дорожного комплекса. Реализация федеральной и региональных программ модернизации и развития дорожной сети будет способствовать экономическому росту, активизации внешних и внутренних связей и повышению эффективности функционирования транспортного комплекса России.

Blog

Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития

Содержание