Проблемы мотивации труда на Автовазе в условиях постсоветской трансформации

Вид материала

Доклад

Содержание Наука выживания Нарастание проблем на производстве Вид нарушений

Подобный материал:

• 1 Особенности мотивации труда топ-менеджеров 13 глава анализ развития мотивации труда, 481.3kb.
• И. Е. Золин Рынок труда в условиях глобализации мировой экономики: проблемы теории, 164.95kb.
• Курса, 87.94kb.
• 1 Сравнительный анализ подходов к мотивации эффективности труда и управления персоналом, 746.59kb.
• Тематика курсовых работ по дисциплине "организационное поведение", 19.96kb.
• Темы курсовых работ по экономической теории и по экономике предприятия (отрасли), 114.72kb.
• Темы курсовых работ по экономической теории и по экономике предприятия (отрасли), 124.76kb.
• Мотивирование от понимания того, что такое мотивация до мотивации в ходе продаж,, 25.88kb.
• Пенитенциарная девиантность в условиях трансформации современного российского общества, 576.71kb.
• Формирование социальной мотивации подростков в условиях общественной организации, 54.21kb.

Проблемы мотивации труда на АвтоВАЗе в условиях постсоветской трансформации

(внимание: рабочий вариант доклада, не предназначен для цитирования)


Разнообразие факторов трудовой мотивации работников вписывается в универсальную триаду: компенсация, принуждение и побуждение к труду. При этом в советские времена каждая из этих составляющих имела свою специфику. В частности, в позднем СССР, где особый акцент делался властью на формирование сознательного отношения к труду, были развиты механизмы побуждения, непрямой материальной компенсации и уравнительности. Большую роль играл заводской патернализм. Возможности принуждения сдерживались трудностью увольнения работника по политическим причинам: при социализме не должно было быть безработицы, тем более в пролетарской среде. В какой мере плюсы и минусы системы мотивации труда сказывались в конечном итоге на производительности? Как известно, СССР так и не смог опередить развитые капиталистические страны по этому показателю. Но почему с распадом СССР и переходом экономики на капиталистические рельсы производительность труда в реальном секторе не только не увеличилась, а, наоборот, снизилась по сравнению с 1980-ми гг.? Эти важные вопросы рассматриваются в данном докладе на примере коллектива Волжского автозавода.


«Империя ВАЗ»


Градообразующий характер волжского автогиганта в сочетании с «завязанными» на него социальными функциями (заводское жилье, заводская медицина, заводской транспорт, заводской соцкультбыт, заводская система подготовки и переподготовки кадров, заводские объекты отдыха и спорта, образовательные и детские дошкольные учреждения и др.) объективно усиливали тенденцию по его превращению в своего рода «государство в государстве». В той или иной мере это было характерно для советского производства в целом.

В 1980-е гг. на заводе получили распространение своеобразная «заводская солидарность» и «заводской патриотизм». Это использовалось в том числе и для побуждения рабочих к труду. «ВАЗ - одна семья!», «Что хорошо ВАЗу - хорошо стране!» - под такими лозунгами работники выходили на праздничные демонстрации. Молодых рабочих воспитывали в духе исключительности автогиганта в истории страны. Это можно понять: коллектив ВАЗа действительно имел все основания для гордости - завод был на особом счету у руководства СССР, а его продукция считалась самым дефицитным потребительским товаром в стране и предметом конкурентоспособного экспорта.

Для понимания специфики отношений внутри трудового коллектива следует иметь в виду, что в середине 1980-х гг. его костяк составляло поколение, приехавшее на рубеже 1960-1970-х гг. со всех концов страны и создавшее это производство «с нуля» То, что творится своими руками, во что вкладываешь душу, ценится особо. Для этих людей ВАЗ стал родным детищем и вторым домом, а история завода – важнейшей, а подчас и единственной частью их личной трудовой биографии. На заводе работали целыми семьями, что в советские годы поощрялось, в частности, льготным выделением жилья. Туда же зачастую шли работать и повзрослевшие дети. Постепенно складывались вазовские традиции и праздники, рабочие династии. В Тольятти ВАЗ был повсюду: он давал работу и организовывал досуг, помогал вырастить детей и получить образование. ВАЗ был хозяином и кормильцем.

При всей своей противоречивости, в реальной жизни заводской патернализм как система отношений на производстве и в быту играл в том числе и важную мотивирующую и дисциплинирующую роль. Лишиться хорошей зарплаты, немалых социальных льгот и быть исключенным из «заводской семьи» никто не хотел. Краеугольным камнем данной системы и главным стимулом - существенно более важным, чем зарплата, - было предоставление заводом бесплатного жилья своим работникам. Не секрет, что в советские времена молодежь со всей страны ехала в Тольятти, в первую очередь, в надежде быстро получить отдельную квартиру. Завод прославился тем, что много строил, и очередь нуждающихся в улучшении жилищных условиях продвигалась сравнительно быстро. Лучшим и наиболее ценным работникам предоставлялись льготные условия. Однако после распада СССР и получения самостоятельности завод резко сократил свое жилищное строительство, а к середине 1990-х гг. "АвтоВАЗ" окончательно прекратил строить бесплатное жилье. С этого времени именно зарплата стала для работника основным источником существования и главной мотивацией к труду, а приобретение собственной квартиры в условиях рынка превратилось в почти безнадежную мечту.


Наука выживания

К концу 1990 г. на заводе сложилась крайне напряженная обстановка. На закате «перестройки» предприятие пережило волнения рабочих, которые требовали повысить зарплату, обесцененную инфляцией. Заводской коллектив стал заложником общего положения в стране, оказавшейся в состоянии системного кризиса. Сказывалась полная неопределенность политической ситуации, всплеск инфляции, «вымывание» элементарных товаров с полок государственных магазинов и «дикие» цены в коммерческой торговле. На ВАЗе было решено, что вне зависимости от политики государства, завод обязан позаботиться о своих людях. По аналогии с 1930-ми годами на ВАЗе было срочно создано Управление рабочего снабжения (УРС), перед которым была поставлена задача срочно обеспечить работников самым необходимым – полноценным питанием, одеждой, другими предметами потребления.

В январе 1991 г., накануне очередного резкого повышения цен, на заседании СТК ВАЗа рассматривались внутренние возможности предприятия по компенсации обесценившихся зарплат и недопущению дальнейшего снижения уровня жизни работников. В числе мер было намечено увеличить продажу им по льготным ценам производимых заводом автомобилей и запчастей, использовать заводскую продукцию для приобретения продуктов и промтоваров для заводчан. Кроме того, руководство пошло на то, что с марта-апреля 1991 г. за счет заводского бюджета работникам временно увеличили на 5% часовые тарифные ставки. Однако это кардинально не решало проблему: собственных средств и легальных возможностей увеличить зарплату у завода практически не было. Между тем все понимали, что зарплата не соответствует ни затратам труда, ни прожиточному минимуму. Но в условиях СССР изменение базовых окладов производилось централизованно и находилось в компетенции не заводского руководства, а центра.

В условиях нараставшего кризиса в стране в 1991 г. ВАЗ многим со стороны казался едва ли не «островком благополучия». С января по декабрь 1991 г. реальная зарплата работников выросла на заводе в 4,1 раза, приближаясь по темпам к общему уровню инфляции и росту цен в стране. Кроме того, несмотря на далеко не самые радужные для завода производственные итоги 1991 г., рабочим было выплачено дополнительное вознаграждение (13-я зарплата) и за счет средств завода на 3 дня увеличен отпуск¹.

В отличие от большинства предприятий страны, в 1991-1992 гг. здесь еще продолжала более-менее исправно функционировать система социальных и материальных гарантий работникам. Конечно, первые признаки «сбоев» были заметны уже в конце 1980-х гг. Например, в 1990 г. план строительства заводского жилья оказался недовыполнен на 36 тыс. кв.м, что вызвало большие нарекания со стороны рабочих. В 1991-1992 гг. завод пытался исправить ситуацию, определив жилье в качестве своего приоритета и направив сюда большие средства. Строительство велось с огромным трудом и издержками: деньги быстро «съедала» инфляция, первоначальные сметы «трещали по швам», требовались все новые дополнительные вложения. С 1991 г. в Автозаводском районе Тольятти началось строительство кооперативных квартир – за счет привлечения средств пайщиков. Правда, все это не сильно сказалось на уменьшении очереди нуждающихся в улучшении жилищных условий – на 1 января 1992 г. в ней стояло 37.811 работников².

1992 г. стал последним, когда завод высокими темпами строил бесплатное жилье для своих работников. За счет нового и освободившегося старого жилья около 5 тыс. семей смогли улучшить свои жилищные условия. Было сдано 16 новых заводских домов, в которых насчитывалось 2.850 квартир общим метражом более 200 тыс. кв. м³. Подобный случай можно считать уникальным явлением, ведь другие заводы страны в 1992 г. уже не помышляли о строительстве бесплатного жилья для своих работников.

После распада СССР и получения предприятиями экономической независимости государство оставило за собой определение лишь минимального размера оплаты труда (МРОТ) в России. Он имел чисто «техническое» значение, в разы уступая размерам прожиточного минимума. Вопрос о базовых тарифах и индексации зарплат работникам стал решаться на местах, исходя из возможностей работодателя. Коллектив «АвтоВАЗа» по праву вошел в новейшую истории страны как один из первых, еще в рамках союзного государства поставивший вопрос о регулярной индексации зарплаты в соответствии с ростом стоимости жизни. Социологическая служба завода с 1991 г. приступила к мониторингу роста стоимости жизни в Автозаводском районе. Расчет потребительской корзины велся на основании ежемесячных бюджетных обследований специально отобранных для этого 500 чел. (они записывали свои реальные траты, затем информация обрабатывалась с помощью компьютера). Созданная на ВАЗе одной из первых в стране методика расчета стоимости потребительской корзины, безусловно, заслуживает положительной оценки. В дальнейшем, однако, выявилась необходимость ее корректировки, против чего решительно возражало руководство АО «АВТОВАЗ». Методика не учитывала расходы на ставшие полностью или частично платными отдых, медицинское обслуживание, образование, приобретение или наем жилья и др. Тем временем в январе 1992 г. на заводе была впервые введена 72%-ная индексация зарплаты за счет средств завода, а с мая 1992 г. в течение нескольких лет действовала 100%-ная ежемесячная индексация.

Эти меры были во многом обусловлены активными выступлениями рабочих в свою защиту, против резкого снижения уровня жизни и обесценения зарплат. Именно с конца 1991 г. бывшие до этого единичными случаями и воспринимавшиеся администрацией, скорее, как ЧП, забастовки и трудовые конфликты приобретают на автогиганте регулярный характер. На этом фоне и принимались решения об индексации зарплаты. В декабре 1992 г. средняя зарплата работника основного производства составила со всеми надбавками и премиями - 22.265 руб., а минимальная по заводу – 8.735 руб.⁴ Через год, в декабре 1993 г., средняя зарплата здесь равнялась 241.296 руб. В соответствии с тарифной ставкой, только что пришедший на производство неквалифицированный рабочий 1-го разряда мог рассчитывать на 80.128 руб.⁵ На первый взгляд, это было совсем неплохо по сравнению с установленным Правительством России МРОТ (14.620 руб.), однако на самом деле и на вазовскую зарплату одному работнику прожить было очень сложно, не говоря уже о возможности содержать семью.

Нужно учесть и тот факт, что к моменту введения в 1992 г. индексации реальная покупательная способность базовой ставки оплаты труда вазовца, от которой теперь и велся отсчет, за несколько инфляционных лет сильно снизилась. Подтверждением этому стали данные об удельном весе фонда оплаты труда в объеме заводской товарной продукции. Если к 1991 г. она составляла 11,1%, то уже в 1992 г. упала до 4,2%. После введения полной индексации зарплаты она вновь несколько поднялась – до 6,9% в первом полугодии 1993 г. и 7,9% в сентябре 1993 г. В этих условиях профсоюз настаивал на том, что справедливее начать с того, чтобы вернуться к базовой зарплате в 11-12% к объему товарной продукции, а затем уже заниматься ее индексацией⁶. Но у завода таких денег не было. Инициатива профкома обсуждалась в созданной в конце 1992 г. согласительной комиссии в связи с подготовкой колдоговора на 1993 г., но к общему мнению сторонам прийти так и не удалось. В разгар конфликта заводской администрации удалось едва ли не впервые в истории предприятия расколоть коллектив: она заручилась поддержкой руководства СТК, а лидер заводского профкома С. Чеботарев был обвинен в «популизме»⁷.

Введенная на ВАЗе система индексации зарплаты имела еще один существенный изъян - она вела к уравниловке и нивелировке основополагающих принципов мотивации труда. Действительно, при равномерной компенсации резко уменьшалась межтарифная разница в оплате, в результате чего специалист 6-го разряда получал лишь на 20% больше, чем начинающий рабочий 2-го разряда. Поэтому падала привлекательность для работника повышать свою квалификацию, обучаться профессиональному мастерству. Сказывался и фактор нараставшей нищеты: действенно стимулировать труд работника удавалось лишь в том случае, если в полной мере и для всех работников обеспечивался прожиточный минимум. В экстраординарный же период начала 1990-х гг. речь, скорее, шла о создании системы компенсации, способной гарантировать элементарное выживание работника. В связи с этим вопросы мотивации качественного и производительного труда неизбежно отошли на второй план. Естественно, это не могло не сказаться на результатах работы предприятия.

В 1992 г., почти одновременно с введением индексации, на ВАЗе пришлось разрабатывать и специальную инструкцию о порядке индексации несвоевременно выплаченной работникам зарплаты. Впервые в июне 1992 г. на несколько недель была задержана зарплата за май⁸. Ситуация усугублялась наступлением летних отпусков. Люди стремились, получив зарплату, а также и отпускные, уехать с семьями отдыхать. Однако из-за отсутствия средств многим пришлось отменить свои планы. Даже когда после месячной задержки началась постепенная выдача денег, привозимой в бухгалтерию наличности на всех не хватало. Вот как сложившаяся ситуация описана сухими строками официального документа – постановления профкома ПО «АвтоВАЗ» №24 от 13 августа 1992 г.: «В июне-июле 1992 г. работники вынуждены были занимать очереди в кассы завода с ночи, но и это не гарантировало получение заработанных наличных денег. В этот период денежная потребность, как правило, обеспечивалась на 15-20 процентов [ежедневно]»⁹.

Семьи работников, жившие от зарплаты до зарплаты, оказались без средств к существованию. Положение усугублялось градообразующим характером ВАЗа, на котором работало много семейных пар. По всей стране задержки денег стали уже типичными, но воспитанные на заводском патернализме и исключительности ВАЗа его работники продолжали надеяться, что их успешно работающий завод проблемы обойдут стороной. В том числе и по этой причине начавшиеся невыплаты зарплат вызвали на предприятии шоковую реакцию, рост социальной напряженности и далеко идущие негативные последствия. Среди них - утрата стимулов к качественному и производительному труду, нигилизм по отношению к трудовой дисциплине, социальная апатия. Подтачивалась трудовая мораль, а напоминания руководства о славных вазовских традициях и солидарности воспринимались как насмешка. 16 июля 1992 г. трудовые коллективы трех цехов СКП в знак протеста против задержек выплаты заработной платы и демонстрируя свою силу символически остановили на 1 час работу главного конвейера¹⁰. Как было объяснить честно работающим людям, к тому же видящим, как охотно раскупаются сделанные ими машины, почему они не получают зарплату?

Необходимо было совместными усилиями искать выход из положения, чтобы зарплата не являлась единственным источником существования заводчан. Как и в другие тяжелейшие периоды русской истории, люди в первую очередь обратились к кормилице-земле. 13 февраля 1991 г. в Тольяттинский горисполком поступила заявка «АвтоВАЗа» на выделение его работникам площади в 7,5 тыс. га земли. Проведенные накануне на заводе опросы показали, что более половины вазовцев желают обзавестись землей за городом. В том числе 20 тыс. чел. – под коттеджное строительство (участки по 25 соток), 10 тыс. – под дачи (8 соток) и 30 тыс. записались на участки для посадки картофеля (5 соток)¹¹. Однако сразу выделить такое количество земли местные власти оказались не в состоянии, вопрос был решен постепенно. В Тольятти начался дачно-огородный бум. Только в 1991 г. заводчанам было бесплатно передано 40 тыс. земельных участков под дачи и огороды, а также 1.300 участков под строительство коттеджей. Члены вновь организуемых садоводческих товариществ получили от завода 5 млн. руб. кредитов на обзаведение и строительство садовых домиков¹².

В 1991 г. «АвтоВАЗ» приобрел по импорту целый завод по производству коттеджей мощностью 2 тыс. домов в год. Он должен был вступить в строй в конце 1991 г. Директор В.В. Каданников в торжественной обстановке пообещал, что каждый желающий с помощью завода сможет построить себе коттедж. В связи с постепенным свертыванием заводского многоквартирного жилья в городе, программа индивидуального строительства с привлечением средств застройщиков рассматривалась в начале 1990-х гг. как реальная альтернатива. В 1992 г. было начато строительство заводского поселка индивидуальных домов около села Ягодное. Организованному товариществу индивидуальных застройщиков «Лада-Рось» были выделены заводские кредиты, однако, как говорилось в отчете профкома за 1992 г., «рост цен ставит строительство домов в неразрешимую для многих проблему»¹³. В 1993 г. на предприятии действовало 12 огородных и 38 садоводческих товариществ. Последние объединяли 41.814 садоводческих участков на площади в 2.848 га. В 1993 г. для ВАЗа был произведен отвод еще 100 га под садоводство¹⁴.

Другим важным направлением, с помощью которого руководство и общественность ВАЗа пытались минимизировать катастрофические последствия начавшихся в стране реформ, стала опора на социальные программы и созданную в советские годы собственную социально-бытовую базу. Не секрет, что в условиях СССР централизованные, а также ведомственные (заводские) социальные программы и дотации покрывали значительную часть затрат среднего советского гражданина (на воспитание детей, строительство жилья, отдых, образование, медицинское обслуживание и проч.), составляя весомую прибавку к его зарплате. В отличие от многих других предприятий страны, на «АвтоВАЗе» в 1990-1992 гг. было сделано немало, чтобы использовать учреждения заводского соцкультбыта для предотвращения падения жизненного уровня работников. По ряду позиций ВАЗ не только не свернул прежних социальных программ, но и, наоборот, пошел на их расширение. Десятки миллионов руб. были дополнительно направлены уже в 1990 г. на увеличившиеся в размерах отпускные, выплаты по уходу за ребенком, дотации на питание и др.

Сложившаяся на ВАЗе в начале 1990-х гг. ситуация внешне напоминала продолжение советской политики заводского патернализма. Тем более, что в условиях высоких налогов на фонд оплаты труда (в рамках государственной политики сдерживания инфляции) заводу в начале 1990-х гг. оказалось выгоднее не повышать зарплату, а вкладывать дополнительные средства в улучшение снабжения работников и развитие заводской социальной сферы. Предполагалось, что за счет этого вазовцы смогут получить весомую добавку к окладу. По подсчетам администрации, к 1993 г. за счет комплекса заводских льгот и дотаций совокупный доход работника «АвтоВАЗа» был вдвое выше его основной зарплаты. Таким образом, вплоть до 1993 г. сохранялось примерно такое же их соотношение, как и в конце советского строя. Разница лишь в том, что раньше т.н. «общественные фонды потребления» формировались в основном из госбюджета, а теперь их обеспечивал из своих доходов заводской бюджет. Однако в дальнейшем, к середине 1990-х гг., по мере вползания в финансовый кризис, у завода было все меньше объективных возможностей для проведения патерналистской политики.

В 1993 г. в качестве приложения к коллективному договору с администрацией было утверждено специальное «Соглашение о социальных льготах и гарантиях для работников головного предприятия (ВАЗ)…», в котором в систематическом виде были изложены положенные работникам льготы, принятые в основном в трудные 1990-1991 гг. Первый их блок касался всех работников. Наиболее значимым являлась выплата при уходе в отпуск дополнительного денежного пособия на отдых и лечение. Второе направление было связано с охраной материнства и детства. Так, беременным женщинам предоставлялось бесплатное диетическое питание. Кроме того, им был положен дополнительный к установленному государством, оплачиваемый заводом 10-недельный дородовой отпуск. Не были забыты и молодые матери: находящимся в отпуске по уход за ребенком до 3-х лет завод выплачивал ежемесячное пособие, размер которого был таков, чтобы обеспечивал общий доход женщины в размере минимальной тарифной ставки. Наличие данной льготы привело к тому, что, например, в 1993 г. 70% молодых матерей предпочитали вообще не выходить на работу, а сидеть с ребенком до 3-летнего возраста¹⁵. Другой блок заводских льгот касался предоставления работникам оплачиваемых дополнительных выходных дней: 1 день полагался молодому отцу после рождения ребенка, 3 - в случае бракосочетания или смерти близкого родственника. Наконец, не были оставлены вниманием и заводские ветераны, оказавшиеся в годы реформ в особенно сложном материальном положении: специальное заводское пособие к пенсии было установлено всем инвалидам и пенсионерам – бывшим работникам ВАЗа, а отработавшим на ВАЗе более 20 лет при выходе на пенсию выдавалось весомое единовременное пособие¹⁶.

Новым направлением поднятия жизненного уровня работников ВАЗа в 1991-1993 гг. стали меры по увеличению размеров продажи им по госценам выпускаемых заводом автомашин. По мере того, как, наряду с фиксированными государственными ценами появились и значительно более высокие рыночные цены на продолжавшие оставаться в дефиците машины, эта льгота стала еще более значимой. Первые аукционы по открытой продаже автомобилей ВАЗа показали, что рыночные цены оказывались на порядок, если не несколько порядков выше государственных. Возможность приобретения автомобиля по навсегда уходящим в прошлое фиксированным госценам делала человека обладателем целого состояния. Кроме того, в условиях раскручивавшейся инфляции и обесценения денег, покупка машины становилась очень выгодным вложением капитала. Согласно заводским данным, только за 1991-1993 гг. работники ВАЗа получили не менее 30 тыс. автомобилей по льготной цене. С учетом общего количества трудившихся на головном предприятии, выходит, что в среднем машину здесь смог купить каждый четвертый работник¹⁷. Другой вопрос, кто их реально получил и пользовался.

В еще большей степени, чем продажа готовых авто, в это время получило распространение обеспечение работников по льготным ценам кузовами и другими дефицитными и дорогостоящими деталями и запчастями, производимыми на заводе. Сбыт запчастей был организован в централизованном порядке: работники заказывали нужное у себя в цехе, затем составлялись общие заявки производств. Получить дорогостоящие кузова и запчасти было значительно легче, нежели готовые машины.

Приводимые выше данные не должны вводить в заблуждение относительно благосостояния рабочих ВАЗа, а тем более пенсионеров в начале 1990-х гг.: их прежние сбережения к этому времени уже обесценились, а официальные заплаты и пенсии едва позволяли свести «концы с концами», не то что накопить на машину. Как правило, получавший льготную машину работник ВАЗа заранее находил богатого покупателя, способного заплатить за нее. Существенная разница между государственной и рыночной стоимостью машины, порой равная годовому заработку рабочего, перекочевывала в карман вазовца и помогала ему успешно «латать дыры» в семейном бюджете. На авторынке сбывались и полученные на заводе детали машин. То, что на языке советского Уголовного кодекса называлось спекуляцией, в новых условиях всеобщей коммерциализации стало нормой жизни, а зачастую и единственным способом выживания.

С другой стороны, проникавшая в вазовский коллектив коммерциализация несла в себе немало противоречивого. Поскольку всем желающим льготных машин все равно не хватало, вокруг их распределения на ВАЗе закипели нешуточные страсти. Кроме того, работники получили наглядный урок того, что в новых условиях торговать машинами значительно выгоднее, чем, добросовестно работая, их производить. Резко выросшее в рыночных условиях соотношение между относительно невысокими заработками рабочих и высокой рыночной стоимостью производимой ими продукции вводило заводских «несунов» в еще большее, чем в советские годы, искушение. Приспосабливаясь к ситуации, люди учились жить и выживать «по-новому», что, как правило, было связано с коррозией прежних «социалистических» моральных ценностей и трудовой этики.