Конкурсная работа
| Вид материала | Конкурс |
- Конкурсная работа, 379.47kb.
- Интеллектуально – творческая игра, 201.09kb.
- Конкурсная работа (рассказ), 38.14kb.
- Конкурсная работа, 109.6kb.
- Конкурсная работа «Старый Нижний молодым», 230.66kb.
- Программа и регламент две формы проведения фестиваля: конкурсная и фестивальная. Конкурсная, 33.5kb.
- Конкурсная работа, 196.03kb.
- Приказ №236-н от 30 июня 2011 года конкурсная документация по государственным закупкам, 852.08kb.
- Конкурс конкурсная работа по номинации: Лучший кроссворд, 13.73kb.
- Конкурсная документация по Vоткрытому конкурсу научно-практических работ студентов, 273.12kb.
Ф
ГОУ СПО Нижегородский техникум ж/д транспорта
Конкурсная работа
на тему: Прошлое, настоящее и будущее специальности 190304
«Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»
Выполнил:
Кириллов А.М.
Григорьев М.И.
Кувылёв М.В.
Руководитель проекта:
Белянов А.В.
2007
П
ланВведение
1. История железных дорог России
1.1 Первые шаги
1. 2. Учреждение министерства
1.3. Великий сибирский путь
1.4. После октябрьской революции
1.5. В годы Великой Отечественной Войны
1.6. По пути реконструкции и модернизации
1.7. Железные дороги в 70-80-х годах
1.8. Время реформ
2. Этапы развития локомотивного хозяйства
2.1.Начало развития локомотивного хозяйства
2.2. Этапы реформирования
3. Перспективы развития локомотивного хозяйства
3.1 Основные направления и перспективы развития локомотивного хозяйства
3.2 Развитие высокоскоростного движения
3.3 Подготовка локомотивных бригад для работы в новых условиях работы и возрастающих требований к безопасности движения
Заключение
В
ведениеПрогресс железных дорог неразрывно связан с состоянием локомотивной тяги, совершенствованием эксплуатации и технического обслуживания локомотивов. Проблема развития локомотивной тяги и эксплуатации локомотивов имеют общетранспортное комплексное значение. Теория и практика эксплуатации локомотивов за последние десятилетия претерпела определённые изменения, связанные с возросшей нагрузкой на локомотивное хозяйство, ростом объёма перевозок, повышение массы и скорости движения поездов, ввода в эксплуатацию новых мощных электровозов и тепловозов, широкого привлечения к решению эксплуатационных задач электронно-вычислительной техники.
Современный этап развития и совершенствование эксплуатации локомотивов характеризуется новым уровнем управленческих задач, развитие автоматизированных систем управления, в том числе автоматизированных рабочих мест дежурных по депо и диспетчеров. К железным дорогам предъявляются новые, всё более высокие требования по удовлетворению возрастающих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, успешное выполнение которых во многом зависит от рациональной организации эксплуатации локомотивов. Возросли требования к решению задач по обеспечению безопасности движения поездов, в которых вопросы эксплуатации локомотивов занимают центральное место.
Поэтому планомерное совершенствование локомотивного хозяйства является основой дальнейшего развития, стабильности работы, повышения эффективности и рентабельности железнодорожной отрасли страны.
1. История железных дорог России.
1.1 Первые шаги.
| Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза “Проворный”, и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
| ||||||
 | ||||||
| Юсуповский дворец, в нем размещался Институт Корпуса инженеров путей сообщения | ||||||
| Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов. | ||||||
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур. Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.Л. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.1
. 2. Учреждение министерстваШли шестидесятые годы XIX века. Бурно развивалась промышленность, процветала торговля. Все острее ощущалась потребность в надежном транспорте. Именно эти обстоятельства и определили приоритетное значение железных дорог, сделали их основой транспортной системы России. 130 лет тому назад 15 июня 1865 года Император Александр II издает Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения назначается Павел Петрович Мельников.
 |
| Павел Петрович Мельников, первый министр путей сообщения России |
Перед строительства и эксплуатации железных дорог, организации движения поездов. Проще сказать, надо было навести порядок в строительстве и эксплуатации железных дорог, направить их в русло общегосударственных интересов. И первый министр путей сообщения России блестяще решил эти задачи. Он был выдающимся ученым, талантливым инженером и организатором. Его перу принадлежит первая в России книга “О железных дорогах”, многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и многообразный круг вопросов, касающихся железных дорог.
Труды Л.П. Мельникова имели огромное значение. Они положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий.
  |
| Петербург. Министерство путей сообщения России. |
Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считалась одной из самых престижных. Будучи профессором, П.П. Мельников воспитал замечательную плеяду крупных инженеров, славно потрудившихся на благо отечества.
Выдающимися способностями обладали и многие продолжатели дела первого российского министра. Одним из них был Константин Николаевич Посьет - министр путей сообщения с 1874 по 1888 год. С его именем тесно связано строительство железных дорог в Европейской части России. При нем формировалась железнодорожная сеть со сквозными направлениями в Донбассе и Полесье, на Северном Кавказе и Закавказье с выходами на Волгу, к Уралу и в Среднюю Азию. Освоению Средней Азии способствовало и строительство Закаспийской железной дороги от побережья Каспийского моря до Самарканда. Общая протяженность железных дорог России к 1892 году составляла уже 32 тыс. км. В этом же году в строй действующих вступила линия Сызрань - Челябинск.
  |  |  |  |
| Так выглядели в своей фирменной одежде обер-кондуктор и начальник станции, кондуктор и старший машинист | |||
1.3. Великий сибирский путь.
Многие поколения просвещенных русских патриотов своими исследованиями и научными трудами побеждали косность и невежество. Деятельностью своей утверждали: главное условие благосостояния Сибири и всей России в будущем - строительство путей сообщения.
В 1875 году на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали вещие слова ученого, инженера и общественного деятеля Евгения Васильевича Богдановича: “В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге”. И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири.
  |
| Одна из первых станций Транссиба |
Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., Был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: “Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений”. Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 года, а завершено в январе 1916 года. Газета “Ля Франс” писала: “После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги”. Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено киркой, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное - умением, сноровкой и упорством русских людей.
На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур - самый длинный на Евро-Азиатском материке. Они были возведены по проектам талантливых русских инженеров Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.
До сооружения Кругобайкальской дороги вагоны через Байкал переправлялись паромами-ледоколами “Байкал” и “Ангара”. А дорога эта была открыта в 1904 году и стала одним из крупнейших сооружений начала XX века. На ней было сооружено 485 труб, мостов и виадуков, 39 тоннелей общим протяженностью 7,3 километра.
 |
| Сергей Юльевич Витте |
Представляет интерес и тот факт, что сначала, в 1903 году, движение по линии было открыто через Манчжурию. И только с завершением строительства моста через Амур поезда на всем протяжении Транссиба пошли по российской земле.Сооружение Великого Сибирского пути не было обойдено вниманием царственных особ и государства. Правительство Российской империи координировало все строительные работы. Но основной груз забот лежал на Министерстве путей сообщения и его руководителях. В этот период, с начала и до завершения строительства дороги, особенно ярко проявились организаторские способности министров путей сообщения А.Я. Гюббенета, А.К. Кривошеина, М.И. Хилкова, К.С. Немешаева, Н.К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса, С.В. Рухлова. И, особенно С.Ю. Витте, которого очень волновала судьба строительства Транссиба.
Крупный теоретик и финансист, он обосновал выгодность сооружения более короткой, Китайско-Восточной железной дороги, проходящей по территории Манчжурии. Ему принадлежит разработка принципов первых железнодорожных тарифов. Наблюдая за строительством Транссиба, он отмечал: “Устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству”.
Помимо всего, о чем было сказано, Великий Транссибирский путь имел и громадное стратегическое значение. Это в полной мере подтвердила русско-японская война, когда на него легла вся тяжесть перевозок войск и снаряжения.
Железные дороги строились и в других районах России. К началу первой мировой войны эксплутационная длина сети достигла почти 60 тысяч километров. Ежегодно перевозилось около 190 миллионов пассажиров и свыше 130 миллионов тонн грузов.
 |
| Паровозы-долгожители. Они появились на дорогах царской России, совершенствовались и работали на дорогах СССР |
 |
Ноябрь 1916 года ознаменовался открытием движения на Мурманской дороге. Она соединила Петербург с Мурманском и обеспечила выход к незамерзающему Кольскому заливу. Одну тысячу километров пути строители уложили за 20 месяцев.Совершенствовались, становились мощнее паровозы. Появились новые - серии “Щ”, “О”, а позже пассажирские “Л” и красавец паровоз серии “С”. Они служили долго. Приземистые, юркие “овечки” как нельзя лучше пришлись бронепоездам Великой Отечественной, а паровозы “С” многие годы водили скорые поезда по железным дорогам страны.
1.4. После октябрьской революции
Власть Советов упразднила министерства и министров. На смену им пришли народные комиссариаты с наркомами во главе. В их числе был и Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС).
 |
| Марк Тимофеевич Елизаров, первый народный комиссар путей сообщения |
Первым Народным Комиссаром путей сообщения советской России в октябре 1917 года стал М. Т. Елизаров. Возглавлял наркомат он всего пять месяцев. Но за это время успел создать центральный аппарат отрасли. При нем вышел ленинский декрет “О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта”. Декрет определял НКПС единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта в отношении перевозок.
Первая мировая и гражданская войны оставили советской России тяжелое наследие. Было разрушено более 60% железных дорог, выведено из строя 90% паровоза и 80% вагонов. Чтобы не замерла жизнь страны, все надо было восстановить как можно скорее. Решать эту нелегкую задачу пришлось наркомам Л.Б. Красину, и в большей мере, Ф.Э. Дзержинскому. Именно благодаря ему, железнодорожный транспорт уже в 1924 году находился в таком состоянии, когда без особых затруднений был способен удовлетворить все требования, предъявляемые к нему народным хозяйством. Рядом замечательных событий в развитии и техническом переоснащении транспорта отмечены двадцатые годы, когда Наркомом путей сообщения был Я. Э. Рудзутак. В 1924 году завершается строительство первого в мире советского тепловоза Щ, в 1926 году берет старт электрификация железных дорог в пригородах Баку и Москвы, на линию выходит мощный паровоз Э, которому суждена долгая жизнь.
  |
| Первый в мире российский тепловоз |