Geum.ru

Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"

Вид материалаДокументы

Содержание


4. Задержки автобусов у перекрестков
5. Выявление резервов для повышения ходовой скорости
6. Нормирование времени рейса
Подобный материал:
1   ...   36   37   38   39   40   41   42   43   ...   152

4. Задержки автобусов у перекрестков



4.1. Потребность в регулировании уличного движения возникает прежде всего в пунктах взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков со значительной интенсивностью движения. Основным критерием целесообразности введения регулирования является общий объем движения на определенном перекрестке в часы "пик".

4.2. Необходимо строго придерживаться требований технических условий применения светофоров.

4.3. Сокращение задержек автобусов у светофоров может быть достигнуто за счет:

- ликвидации неоправданно установленных светофоров;

- перевода светофоров на многопрограммный режим работы;

- отключения светофоров в часы спада интенсивности движения;

- использования кибернетических светофоров;

- расположения остановочных пунктов на магистралях с "зеленой волной" с учетом этой системы регулирования;

- централизованного управления сигналами светофоров с использованием ЭВМ.

5. Выявление резервов для повышения ходовой скорости



5.1. Исследования показали, что в настоящее время на ряде магистралей городов имеется некоторый резерв для повышения ходовых скоростей автобусов. Порядок выявления этого резерва следующий.

5.2. Определяется необходимое время на разгон и торможение до определенной (максимально допустимой V_g на данном участке) скорости по экспериментальным данным (Приложение 7.3), которое сравнивается со временем фактически реализуемых ускорений. При этом приемлемыми считаются такие величины ускорений, которые попадают в поле разгона и торможения от так называемого оптимального варианта до минимально допустимого:

- оптимальным считается такой вариант, при котором разгон и торможение осуществляются с ускорением, которое не вызывает неприятного ощущения у пассажиров и с которым практически осуществляет движение в городских условиях большинство водителей автобусов основных марок при отсутствии посторонних помех (альфа = 0,8-1,0 м/с2, бета = 1,5-1,9 м/с2);

- минимально допустимым (далее для краткости будем называть "допустимым") считается вариант, когда определенная часть водителей более низкой квалификации и классности при одних и тех же дорожно-транспортных условиях (по сравнению с остальной частью водителей) осуществляет разгон и торможение менее интенсивно, но без "затягивания" (альфа = 0,5-0,6 м/с2, бетта = 1,1-1,3 м/с2).

5.3. Для этого прежде всего определяется средневзвешенная максимально допустимая скорость движения V_g на магистрали (маршруте) для автобусов и транспортного потока по формуле:


V = V - [(V - V )a + (V - V )a + ...+ (V - V )a ],

g max max 1 1 max 2 2 max n n


где

V - наиболее высокая скорость, которая разрешена в городе

max (на маршруте);


V , V , V - максимально допустимая скорость (V , V , V <= V ) на

1 2 n 1 2 n max

соответствующих участках l маршрута;

а - коэффициент масштабности пути (а = l / L; а = l / L;

1 1 2 2

а = l / L ; l = l + l + ... + l );

n n n n aV bV nV

1 1 1

l , l , l - суммарные значения длин участков маршрута с одинаковыми

1 2 n значениями скоростей - V , V , V ;

1 2 n

L - длина маршрута.


5.4. Исходя из величины V_g по Приложению 7.3 определяется время, необходимое на один цикл разгон-торможения.

5.5. По полученным данным определяется необходимое время на цикл движения (разгон до V_g, движение с установившейся скоростью и торможение до полной остановки).

5.6. Зная число циклов движения на маршруте, определяется продолжительность времени на чистое движение автобуса. Сравнением расчетного и фактического времени чистого движения находится имеющийся резерв.

5.7. Теоретическая основа выявления резерва повышения ходовой скорости, а также пример расчета приведены в п.4 Приложения 7.4.

5.8. Общая величина сокращенной продолжительности времени на разгон и торможение автобусов, а также выигрыш времени от движения с более высокой V_g являются резервом для повышения ходовых скоростей.

5.9. Повышение ходовой скорости может быть осуществлено за счет:

а) создания условий движения автобусов, обеспечивающих разгон - торможение в зоне допустимых ускорений;

б) организации движения, исключающей пульсирующий характер движения на перегоне.

После внедрения мероприятий, реализующих выявленный резерв, производится нормирование времени рейса.

6. Нормирование времени рейса



6.1. Нормирование времени рейса на автобусных маршрутах производится в следующем порядке:

а) для характерных дней недели собираются необходимые данные: путь, скорость и время движения автобуса, продолжительность задержек, в том числе неоправданных. Хронометраж проводится непрерывно в течение суточного времени работы автобусов на маршруте из расчета, чтобы количество замеров в периоде было не менее 4 - 6;

б) обработанные и проанализированные данные сводятся в таблицу в хронологическом порядке замеров отдельно "туда" и "обратно" между контрольными пунктами и в целом по маршруту;

в) по характерным перепадам величины времени рейса выбираются периоды;

г) для обоих направлений движения каждого периода рассчитывается норма времени рейса t_p по формуле:


3t + 2t

min max

t = ──────────────────,

p 5


где

t , t - продолжительность времени рейса соответственно при

min max наиболее и наименее благоприятных условиях движения на

маршруте.