Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |   ...   | 34 |

Таким образом, переработка информации уоператоров протекала на элементарном уровне, отсюда — быстрота их ответа. Образ,регулирующий действия операторов, сводится к "образу вилки", он не содержалнаглядного представления о пространственном положении самолета.Редуцированностью образа у операторов объясняется и большое число допускаемыхими ошибок второго типа — перепутывание направлений. Ошибки второго типа — это типичные ошибки прииспользовании индикации "вид с самолета на землю", особенно для недостаточнообученных людей. Не случайно преобладают именно ошибочные определениянаправления крена: у операторов 1/3 всех ошибок составили эти ошибки; улетчиков доля этих ошибок равна 1/5.

Некоторое замедление ответа у летчиков посравнению с операторами вызвано тем, что летчики действовали по более сложнойсхеме, осознанно преобразуя показания индикатора в представление о положениисамолета, т.е. регуляция их действий осуществлялась образом пространственногоположения. Большое латентное время ответов и особенно наличие ошибок у летчиковсвидетельствуют о сложности преобразований информации от индикатора,построенного по принципу "вид с самолета на землю".

Если на наземном индикаторе полученысходные показатели эффективности действия летчиков и операторов и о различиивнутренних механизмов действий можно лишь делать предположения, то данные,полученные в реальном полете, как нам кажется, могут служить доказательствомспецифичности образа, регулирующего действия летчика в полете.

Таблица 6.6. Количество и характер ошибок операторов в рояльном полете и приработе не имитаторе, %

Типошибки	Содержаниеошибки	Количествоошибок. %
наимитаторе	в полете
1	А. При определениикурса и глиссады при на личин крена	9.2	9.7
Б. При определенииналичия крена при отклонениях по курсу и глиссаде	5,3	0
11	А. В направлениикрена	11,1	18.4*
Б. В направленииотклонений по курсу	6,3	2,6
В. В направленииотклонений по глиссаде	2,4	10.6*

*Число измерений 114. Различия достоверныР = 0.05.

Обратимся к полученным результатам (табл.6.6). Прежде всего обращает на себя внимание факт полного отсутствия ошибок улетчиков.

У операторов же число ошибок увеличилось с34,3% при работе на имитаторе до 41,3% в реальном полете. При этом весьмахарактерно, что возросло число ошибок второго рода — с 19,8 до 31,6%, в том числеошибок в определении направления крена с 11,1 до 18,4%. (И это в условияхреального полета, когда через окно видна не только земля, но и крылосамолета!)

атентный период времени речевого ответа улетчиков в реальном полете существенно уменьшился, у операторов увеличился. Посубъективным отчетам, операторы в полете испытывали большие затруднения вопределении положения, но не из–за того, что изменилось изображение, а из–за увеличившейся скоростиперемещения лучей: "Лучи в полете слишком подвижны, не успеваешь за нимиследить". При этом лучи в реальном полете, как и на имитаторе, воспринималисьоператорами как перемещающиеся относительно него.

Что касается летчиков, то восприятие имилучей в полете принципиально иное по сравнению с восприятием изображения лучейна экране телевизора: в полете коридор, образуемый лучами, воспринимается каклежащий на земле, протяженный в пространстве наземный ориентир, неподвижный,подобно самой земле. И летчик сразу непосредственно воспринимает — видит, где находится егосамолет. Отсюда —быстрота и высокая точность определения пространственногоположения.

В данном случае получены экспериментальныедоказательства: а) специфичности образа восприятия, регулирующего действиялетчика в полете, в отличие от образа восприятия нелетчика и б) того, чтолетчик в визуальном полете не только представляет, но и воспринимает (видит)землю и земные ориентиры неподвижными. Специфика содержания оперативногообраза, формируемого на основе концептуальной модели летчика в полете, иобусловливает безошибочность оценки пространственного положения.

Рассмотрим, есть ли разница в действияхоператоров при работе на имитаторе и в реальном полете.

Судя по количеству и характеру ошибок(табл. 6.6), эта разница чисто внешняя, определяемая различием "картинок наиндикаторах", ибо для оператора СВП в реальном полете является таким жеиндикатором, как телевизионное изображение лучей. Но в связи с тем что вреальном полете лучи (в видимом поле) перемещаются ("бегают", "скачут")значительно быстрее, чем на экране телевизора, восприятие и оценка фигуры,образуемой ими, в полете затруднены. С точки зрения оператора, "индикация" вреальном полете хуже: больше зашумлена, чем на имитаторе, но различия этихвариантов не являются принципиальными, они чисто количественные. И в реальномполете, и при работе на имитаторе оператор использует обыденный образпространства, который содержит символ–эталон, сопоставляемый своспринимаемым символом. Цель его действий и в полете, и на имитаторе— опознать формупредъявляемой фигуры и отнести ее к одному из хранящихся в памятиэталонов.

Иначе говоря, внутреннее содержаниедействий оператора одинаково как при работе на наземном имитаторе, так и вреальном полете: оперативный образ, регулирующий действия, содержит толькопредставления о конфигурации лучей при различных изменениях положения самолета.Поэтому и различия в показателях эффективности действия оператора определяютсятолько тем, что в полете индикация несколько хуже, чем на наземном имитаторе, всвязи с зашумленностью, а не их принципиальным различием.

Сравнение действий летчиков в реальномполете и при работе на имитаторе заставляет предположить, что эти действияразличаются принципиально: не только по эффективности, но и по внутреннемусодержанию. Они обусловлены различием не только воспринимаемой информации, но ивнутреннего содержания оперативных образов, регулирующих действие.

На имитаторе летчик получает от индикатораинформацию, которую приходится преобразовывать, и прилагает умственные усилиядля формирования правильного представления о положении самолета. То, чтоимитация СВП построена по принципу "вид с самолета на землю", усугубляеттрудности переработки, увеличивает время и число ошибок. При этом возрастает илатентное время исправления режима полета: если в полете оно не превышало 2 с,то при работе на имитаторе за такое время действия выполнялись только в 45%случаев. Анализ маршрутов перемещения взгляда показал, что если в полете летчикопределял свое положение только по лучам, то при работе на имитаторе более чемв 50% случаев он обращался к обычным пилотажным приборам — авиагоризонту и навигационному.Кроме того, на имитаторе первые движения штурвалов в 12% случаев былиошибочными. Сопоставление эффективности действий летчика на имитаторе и вполете позволяет считать нецелесообразным конструирование индикаторовпространственного положения путем изображения на его лицевой части картины,видимой из окна самолета. Летчик, который адекватно воспринимает землю и земныеориентиры, несмотря на искажение чувственной основы образа, не можетперемещающиеся индексы воспринимать как неподвижные. Чтобы представить себеподвижные индексы "привязанными" к земле, он должен приложить умственные усилиядля преобразования информации в образ–представление. Поэтомуизображение, в котором в качестве начала отсчета принят самолет, нельзяприравнивать к действительной визуализации полета.

Более того, как показали многиеэксперименты [76, 80, III, 152], для повышения надежности ориентировки впространстве более приемлемо изображение по типу индикации "вид с земли насамолет". В наших исследованиях это было подтверждено путем сравнения действийлетчиков, использующих при работе на имитаторе попеременно изображение лучейСВП и обычные пилотажные приборы с авиагоризонтом, сконструированные по типу"вид с земли".

Рассмотрим основные результатыэкспериментов, в которых принимали участие 8 летчиков, выполнивших 120 заходовна посадку. Качество управления практически не зависело от используемогоспособа передачи информации. При "пилотировании" по изображению СВП летчикиактивно использовали информацию от авиагоризонта — на нем взгляд летчикафиксировался 12,3% времени полета. Оценка отклонений от заданного положениясамолета (по крену, курсу и глиссаде) осуществлялась по изображению СВПмедленнее, чем по приборам, также медленнее они и исправлялись: по прибораммаксимальное время составляет 30 с, по изображению СВП — 50 с. Особенно существенным былоотличие в числе ошибок определения положения: по изображению СВП в 4 разабольше, чем по обычным приборам. Обращает на себя внимание, что направлениекрена определялось неправильно в 34% случаев всех предъявленийкрена.

Важный материал дает субъективное мнениелетчиков об изображении лучей СВП. Прежде всего отмечается, что по такомуизображению оценка пространственного положения затруднена при отклонениях отпосадочной траектории. При этом особенно сложно определение положения, когдаиндицируется крен самолета. При отклонениях от заданной траектории, отмечалилетчики, наглядность индикации мала, "символ воспринимался абстрактным". Поизображению лучей "трудно ориентироваться, и задача пилотирования сводилась кудержанию нормальной эталонной формы символа" (Т–образной конфигурации, образуемойлучами). У летчиков изображение лучей на экране не ассоциировалось снеподвижной землей, и они воспринимали конфигурацию лучей как перемещающуюся,"стремились остановить лучи в определенной точке экрана".

Не обладая преимуществом наглядности,изображение СВП, как отметили летчики, не дает в то же время и количественнойинформации о параметрах полета, что, конечно, затрудняетпилотирование.

В наших исследованиях летчики использовалитри системы информации: систему визуального полета (СВП в реальном полете),телевизионное изображение лучей СВП и систему электромеханических пилотажныхприборов, выдающих в основном информацию о параметрах полета и положениисамолета в пространстве.

Материалы экспериментов показали, с однойстороны, явное преимущество данной системы посадки по сравнению с обычнойсистемой приборной индикации, с другой — преимущество обычной системыприборной индикации по сравнению с телевизионным изображением СВП.

Различия в эффективности и надежностидействий летчика при использовании перечисленных систем обусловлены преждевсего психологически: различиями оперативного образа, формируемого в каждомслучае, и его соотношением с концептуальной моделью.

Особенности формирования оперативногообраза в приборном полете описаны выше. Здесь лишь отметим, что информация,выдаваемая летчику приборами, ориентирована относительно координат земли, аследовательно, соответствует концептуальной модели — геоцентрическому образу полета.Поэтому оперативный образ, формирующийся при восприятии показаний приборов ирегулирующий конкретные действия летчика, адекватен задаче пилотирования,обеспечивает возможность мысленной антиципации. Но приборные сигналы адресованыпреимущественно вербально–логическому уровню отражения; на основе их восприятия формируетсячувственно–обедненныйоперативный образ, хотя и адекватный. В нормальных условиях это не сказываетсяна деятельности летчика, но при их усложнении обнаруживается неполноценностьобраза. В этой связи возникает задача его "чувственного насыщения". Она можетрешаться путем визуализации полета либо специального обучения летчика,направленного на формирование у него развитой (богатой) концептуальной модели;наиболее эффективно, конечно, сочетание обоих путей.

учи СВП также ориентированы относительнокоординат земли и соответствуют геоцентрической концептуальной модели,сложившейся у летчика в процессе его профессиональной деятельности. Оперативныйобраз, формирующийся при восприятии этих лучей, не требует специальногомысленного преобразования перцептивного образа. Более того, он подкрепляет,усиливает и в некотором отношении чувственно обогащает концептуальную модель,обеспечивая вместе с тем хорошие возможности не только мысленной, но иперцептивной антиципации. При этом и фактически, и психологически полет по СВП— это визуальныйполет. Этим объясняется легкость, естественность пространственной ориентировки.Оперативный образ при использовании СВП адекватен задачам такой ориентировки ипилотирования. При этом задача пилотирования даже облегчается, поскольку СВП непросто естественный ориентир, это — искусственно (в соответствии с требованиями управлениялетательным аппаратом) построенный в реальном пространстве протяженный ориентир(коридор), точно указывающий траекторию захода и посадку. Можно даже сказать,что это —"материализованный образ траектории", который прежде создавался в головепилота, требуя значительных умственных.усилий.

Сложнее дело складывается при управлениисамолетом по телевизионному изображению лучей СВП. В этом изображениивоспроизводится не реальность, а, говоря словами А.Н. Леонтьева, "чувственнаяткань" восприятия. При внешнем сходстве двух последних систем они принципиальноразличаются психологически. Формирующийся при восприятии телевизионногоизображения оперативный образ ориентирован относительно не неподвижных земныхкоординат, а движущегося самолета (самолет принимается за начало отсчета). Онне соответствует геоцентрической концептуальной модели, поэтому для того, чтобыэтот образ мог выполнить свою регулирующую функцию, он должен быть мысленноперестроен, переструктурирован. Сознание летчика в данном случае направлено нато, чтобы отстроиться от впечатления изображаемых движущихся лучей и создатьобраз–представление,противоположный перцептивному образу. При этом ослабляется возможностьантиципации. В результате снижается надежность и эффективностьдействий.

Pages:     | 1 |   ...   | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам