Книги по разным темам Pages:     | 1 |   ...   | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |   ...   | 34 |

Перестройка методики обучения летчиковдолжна заключаться в отказе от исключительной его направленности на выработкуавтоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам,предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляциидействий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на раннихстадиях подготовки летчика. Целесообразно, чтобы в процессе первоначальногообучения курсант овладел теоретическими знаниями о содержании образа полета, оего специфической структуре, включенности в него необычных чувственных данных ио возникновении в связи с этим иллюзорных ощущений, а также о психологическиххарактеристиках летной деятельности в целом.

Кроме практического вывода оцелесообразности изменения методов обучения летчиков, из рассмотренныхматериалов вытекает и другой вывод: о причинах предпочтения многими летчикамипринципа индикации авиагоризонта "вид с земли на самолет", на котором кренсамолета индицируется вращением силуэтика самолета относительно линииискусственного горизонта. В процессе дискуссии об образе полета летчикинеоднократно высказывались [15, 16] о преимуществе авиагоризонта, на которомподвижный самолетик "ходит за ручкой"; объясняя это тем, что летчик всегдавидит горизонт неподвижным, а самолет относительно него в постоянном движении.Таким образом летчики подсказывают конструкторам не только желаемый видиндикации, но и объясняют, почему этот вид для них лучше: он соответствуетпредметному содержанию образа полета. Вообще желательно, чтобы всепилотажно–навигационные приборы в инженерно–психологическом плане оценивалисьне только по показателям обнаружимости и различимости отображаемых на нихсигналов, скорости и точности восприятия и т.п., но еще и с точки зрения того,в какой мере используемый на этих приборах способ отображения информациисодействует (или препятствует) формированию и удержанию образаполета.

Экспериментальные данные, доказывающиеправильность обоих практических выводов, будут рассмотрены ниже.

В заключение мы подчеркнем тот факт, чтополная и глубокая представленность сознанию летчика образа, регулирующегопилотирование, может служить подтверждением (со стороны практики) правильностиприведенного в начале этой главы положения Б.Г. Ананьева о нетождественностипредметного образа и предметного действия, об относительном "обособлении"образа от конкретного предметного действия [7]. Деятельность и действие, в томчисле пилотирование, не ограничиваются чисто прагматической направленностью.Они имеют когнитивную сторону, которая относится не только к предмету действия(и к самому действию), но также к обстоятельствам, условиям его выполнения, кфакторам, влияющим на него, и т.д., короче: к тому особому миру, в котором этопредметное действие осуществляется.

Развитие этой стороны деятельности даетчеловеку преимущество и как специалисту, расширяя его возможности действовать вразных условиях, по сравнению с теми, кто ограничивается механическимвыполнением заученных действий.

Глава 3.Особенности психическогообраза, обусловленные автоматизацией процесса управления.

В предыдущей главе рассматривалсяпсихический образ, регулирующий деятельность летчика преимущественно в режимеручного управления. В таком режиме все функции управления выполняются летчиком:он осуществляет сбор, оценку и селекцию информации, принимает решение,программирует управленческие (и все другие) операции, выполняет управляющиедействия и оценивает их результативность. Этим определяется богатство исложность психического образа, а деятельность человека психологическиоказывается весьма насыщенной.

Автоматизация управления приводит кизменению функций человека. В одних случаях он освобождается от операций сбора,селекции, переработки и хранения информации; они передаются техническимустройствам, а за человеком остаются принятие решения и выполнение управляющихдействий; в других, напротив, за человеком остаются функции приема, переработкиинформации и принятия решения, а исполнительские функции передаются техническимустройствам; в третьих весь процесс управления осуществляется техническимиустройствами (автоматами), человек же должен следить за их работой ивмешиваться в управление лишь при необходимости.

Изменение функций человека в процессахуправления закономерно приводит к изменению структуры и психической регуляцииего деятельности.

Высказывались мнения, что с развитиемтехники роль образного отражения (особенно сенсорно–перцептивных процессов) вдеятельности человека якобы постепенно, но неизбежно утрачивается.

Однако успехи техники рассчитаны не толькона мыслящего, но и на ощущающего человека [7, с. 50], а автоматизация системуправления не только не уменьшает роль сенсорно–перцептивных процессов, но иставит ряд новых проблем перед психологией восприятия [58].

В автоматизированных системах управлениядействия человека регулируются чувственным (как правило, визуальным)образом.

Есть, однако, весьма существеннаяособенность условий формирования этого образа. Он складывается не в процессенепосредственного восприятия реального объекта, а на основе восприятияинформационной модели этого объекта, отображающей информацию в знаковой форме.Поэтому одним из узловых моментов операторской деятельности становится процесстрансформации (перекодирования) знаковой информации в визуальный образ. Какотмечает А.А. Крылов, визуализация является "оптимальной формой внутреннейорганизации входной информации" [79, с. 73]. Это значит, что образ,регулирующий действия человека в автоматизированной системе управления,— это по–прежнему чувственный образ, нотеперь для его формирования требуется осознанное преобразование сигналов,адресованных мышлению.

При этом у оператора, управляющего объектомпри посредстве информационной модели, образ может оказаться перцептивно пустым[41], что, в свою очередь, может повести как бы к притуплению чувствареальности и снижению ответственности за выполняемые действия. Иначе говоря,специфика взаимодействия умственных и сенсорных процессов, складывающегося вусловиях работы с информационной моделью, порождает задачу сенсорно–перцептивного накопления образа,регулирующего действия человека–оператора. Ее решение имеет большое значение для повышенияактивности и ответственности человека, взаимодействующего не с реальнымобъектом, а с его информационной моделью.

Рассмотрим два режима автоматизациипроцессов пилотирования: директорный и автоматический. В директорном режимеисполнительские функции управления осуществляет человек. Он сам перемещаеторганы управления, но при этом исполняет команды бортовой вычислительноймашины. Команды выдаются посредством директорных сигналов; они указываютлетчику направление и амплитуду перемещения органа управления. В данном случаеавтоматизирован (точнее, полуавтоматизирован) сбор пилотажных сигналов(полуавтоматизировано восприятие), их обобщение и принятие решения о способахисполнения действия. В отличие от директорного режима в автоматическом человекосвобожден от физических воздействий на органы управления (исполнительскиеоперации выполняет автомат).

В обоих случаях основное действие летчика— пилотирование— упрощено. Упрощениезаключается в снижении уровня психической регуляции, в том, что создаютсяпредпосылки превращения целенаправленного действия с высокой степеньюсознательного контроля в "механически" выполняемую операцию. Но при этомглавная цель летчика — выполнение и благополучное завершение полета — не изменилась. Сама работалетчика также не стала проще, поскольку границы применения авиации в связи савтоматизацией расширились, возрос объем задач и усложнились погодные условия,в которых совершаются полеты. В данной главе мы попытаемся показать спецификуобраза, формирующегося в тех измененных условиях деятельности, которые возниклив связи с внедрением автоматических режимов управления самолетом.

3.1. Изменение образа полета при директорномуправлении.

Рассмотрим, есть ли изменения в содержанииобраза полета, в чем они заключаются и чем обусловлены. Как было показано впредыдущей главе, внутреннее содержание действия пилотирования по обычным(недиректорным) приборам определяется необходимостью активной и осознаннойинтеграции двух относительно самостоятельных компонентов образа полета: образапространственного положения (базового компонента, выполняющего, помиморегулятивной, когнитивную функцию), и приборного "аналога" или "образавилки", регулирующего управляющие воздействия; третий компонент образа— чувство самолета— в нормальныхусловиях полета, как правило, не представлен сознанию, но содержится в образекак потенциально значимый.

Система обычных пилотажных приборов выдаетопытному летчику объем сведений, обеспечивающий как обобщенное представление оположении самолета в пространстве, так и пилотирование, позволяющее удерживатьсамолет на линии заданного пути с точностью, достаточной для успешноговыполнения полета при некоторых ограниченных внешних условиях: хорошаягоризонтальная и вертикальная видимость, хорошо оборудованный аэродром. Системапилотажных приборов, не включающая директорных индикаторов, однако, не можетобеспечить посадки при плохих погодных условиях (при низком метеоминимуме), иименно это обстоятельство потребовало внедрения бортового вычислительногоустройства переработки пилотажных сигналов и выдачи директорией (командной)информации.

С внедрением директорных индикаторов летчикполучил дополнительные к старым пилотажным сигналам и очень удобные длярегуляции исполнительских актов командные сигналы. Это усовершенствованиесистемы индикации изменило восприятие пилотажной информации — упростило операционный составдействия (табл. 3.1) и вместе с тем само содержание перцептивногообраза.

Таблица 3.1. Изменение операционального состава зрительного контроля параметровполета

Показатель	В директорномрежиме	При обычномуправлении
Регулярноконтролируемые пилотажные приборы	1—2	5—6
Перенос взгляда отприбора к прибору в течение минуты (мин/макс)	20—50	60—200
Приборы, регулярноконтролируемые летчиком	Командно–пилотажный прибор,навигационно–плановыйприбор	Авиагоризонт,высотомер, указатель скорости. вариометр, навигационные и курсовыеприборы
Средняя длительностьфиксации взгляда на пилотажных приборах с	1,5	0,5
Суммарнаядлительность контроля основного пилотажного прибора	80% времениполета	30% времениполета

Таблица 3.2. Результаты действий летчиков при введении ложнойинформации

Показательвозможности оценки ложной информации в полете	Количественнаяхарактеристика
Длительностьуправления по ложному сигналу	15—80
Вероятностьобнаружения ложного характера сигнала	0,69
Вероятностьнедопустимого снижения качества пилотирования	0,52

На рис. 1 представлены обобщенные схемыперемещения взгляда в директорном и ручном режимах управления. Типичныемаршруты взгляда в директорном режиме носят выраженный радиальный характер:взгляд каждый раз после переноса на очередной прибор возвращается в центр (накомандно–пилотажныйприбор — КПП). Вручном режиме управления маршруты взгляда радиально–кольцевые, т.е. возвращение вцентр осуществляется после просмотра 3—5 других источников информации(данные В. В. Полякова).

Исходя из изменения маршрута восприятияприбора, мы предположили, что уменьшилось поступление информации, необходимойдля сохранения полноценного образа полета, а именно для поддержанияпредставления о пространственном положении самолета. Согласно нашей гипотезе,произошло изменение (обеднение) сенсорных компонентов образа восприятия ивозникла потенциальная опасность редукции образа полета: сведения его к"приборному аналогу" или "образу вилки".

Гипотеза о редукции образа полета вдиректорном режиме управления была проверена в экспериментальном полете, вкотором моделировалась ситуация несигнализируемого отказа директорных индексов.Последние плавно уходили (уводились) от заданного положения и тем самым даваликоманду на выполнение движений в сторону перемещения индексов.

Моделируя ситуацию отказа, мы ожидали, чтолетчики либо будут "механически" отслеживать директорные индексы и,следовательно, нарушать параметры полета, либо заметят несоответствие командныхсигналов реальным задачам управления. Ошибочные действия отслеживания (врезультате выполнения ложных команд) могли быть объяснены именно редукциейобраза полета, сведением его к "образу вилки". При сохранении полноценногообраза летчики должны были бы обнаружить неправильность командных сигналов втечение первых десяти секунд с момента поступления ложных команд. Вэкспериментах летчики знали о том, что будут вводиться отказы директорныхиндексов, но не знали, когда именно и какова вероятность введения отказа накаждом этапе полета. Отказы вводились во время выполнения заходов на посадку,вероятность отказа в этом процессе равнялась 0,5 (табл. 3.2).

Pages:     | 1 |   ...   | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |   ...   | 34 |    Книги по разным темам