Автомобильный бензин. Каким ему быть? Е. А. Никитина, ОАО «внии нп», Москва В. Е. Емельянов
| Вид материала | Документы |
- В г. Ростове-на-Дону цены, зафиксированные на 31. 10. 2011, выше цен, зафиксированных, 19.59kb.
- Результаты мониторинга цен на бензин автомобильный и дизельное топливо за февраль 2011, 17.24kb.
- Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. №118 Обоснование необходимости, 86.77kb.
- «Белорусский автомобильный завод», 190.8kb.
- Техническое задание на право заключения договора на поставку автомобильного бензина, 32.15kb.
- Программа-минимум кандидатского экзамена по специальности 05. 18. 04 «Технология мясных,, 538.41kb.
- Программа-минимум кандидатского экзамена по специальности 05. 18. 04 «Технология мясных,, 462.6kb.
- Может ли учитель быть таким, каким должен быть, 411.94kb.
- Программа оренбург 15-17 ноября 2011 г. Международный программный комитет Председатель:, 460.47kb.
- Оао «Автомобильный завод «Урал», 7.2kb.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ БЕНЗИН.КАКИМ ЕМУ БЫТЬ?
Е.А. Никитина, ОАО «ВНИИ НП», Москва
В.Е. Емельянов, ОАО «ВНИИ НП», Москва
Качество моторных топлив и повышение их конкурентоспособности является важной проблемой нефтеперерабатывающей промышленности. Ассортимент и качество применяемых топлив, в частности автомобильных бензинов, с одной стороны определяется структурой автомобильного парка. С другой стороны законодательные инициативы, направленные на снижение токсичности транспортных средств, жестко ограничивают экологические показатели качества топлив. Россия присоединилась к европейским экологическим программам и ориентируется на производство автомобильных бензинов по EN 228. Технические возможности нефтепереработки также оказывают влияние на формирование рынка автомобильных бензинов.
Требования к выбросам вредных веществ автомобильной техникой определены техническим регламентом, «Экологическая безопасность колёсных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации, в отношении выбросов вредных (загрязняющих) веществ», принятым 12.10.2005г. Сроки введения экологических нормативов на выбросы автомобилями приведены в таблице 1.
Таблица 1- Сроки введения экологических нормативов на выбросы автомобилями и
требований к качеству бензинов
| Норма | Легковые автомобили | Автомобильный бензин | |||
| | Западная Европа | Россия | Западная Европа | Россия: требования | |
| | | | | Тех.регламента | Нормативной документации |
| Евро-2 | 1996 | 22 апреля 2006г. | 1994 EN 228:1993 | До 31.12 2008г. | 1997г. ГОСТ Р 51105 |
| Евро-3 | 2000 | 1 января 2008г. | 2000 ЕN 228:1999 | 1 января 2009г. | 2002 г. ГОСТ Р 51866 |
| Евро-4 | 2005 | 1 января 2010г. | 2005 ЕN 228:2004 | 1 января 2010г. | 2005 г. ТУ 38.401-58-350-2005 |
| Евро-5 | 2009 | 1 января 2014г. | 2009 ЕN 228:2004 | 1 января 2013г. | 2007г. Изм.1 к ГОСТ Р 51866 |
Изменение № к Тех. регламенту
| Евро-2 до 31 декабря 2009 г. |
| Евро-3 с 1 января 2010 г. |
| Евро-4 с 1 января 2012 г. |
| Евро-5 с 1 января 2015 г. |
Анализ динамика изменения экологических норм на выбросы автотранспортными средствами в Европе и в России показывает, что реализация требований по токсичности выбросов в России отстает от Европы. Сроки введения новых экологических требований к автомобильному парку в России отстают на 4-6 лет. Надо заметить, что указанные сроки относятся только к новым автомобилям, вновь выпускаемым в обращение. Принятый технический регламент фактически законодательно закрепил отставание России по срокам введения европейских норм на выбросы новыми отечественными автомобилями. Это может привести к тому, что наша страна превратиться в свалку автомобилей, подлежащих утилизации в Европе.
Российский парк легковых автомобилей по данным ГИБДД РФ на 1 января 2007 г. насчитывал около 35,9 млн. единиц. Более 50% российских автомобилей не соответствует никаким европейским нормам. Российский автомобильный рынок растет сумасшедшими темпами. Быстрее растут продажи машин только в Китае. В 2007 г. владельцами новых легковых автомобилей стали почти 2,8 млн. россиян. Отечественный автопром уже несколько лет как отдал рынок на откуп иностранным автоконцернам. Доля российских автомобилей в общем объеме продаж в 2007 году снизилась до 27% на фоне увеличения доли новых иномарок до 59%. Продолжается ввоз подержанных иномарок (14%). Доля новых современных автомобилей уверенно растет, однако даже в 2007 году автопарк страны продолжал увеличиваться за счет автомобилей с нормами выброса Евро-2, как производимых в России, так и ввозимых в страну. Эксплуатация современных иномарок требует применения соответствующих топлив. По прогнозам Федерального дорожного агентства к 2015 году российский автопарк увеличится до 44,3 млн. штук. Доля автомобилей экологических классов Евро-4, Евро-5 превысит 65%.
Основные требования к качеству автомобильных бензинов, выпускаемых в оборот и находящихся в обороте, на период до 2015 года определены специальным техническим регламентом (ТР) «О требованиях к автомобильному и авиационному бензинам, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», принятым Правительством РФ 27 февраля 2008 г. (табл.1). В сентябре указанный регламент должен был вступить в силу, но этого не произошло.
В таблице 2 представлены требования технического регламента к качеству автомобильных бензинов.
Таблица 2 - Требования к характеристикам автомобильного бензина
| Характеристики автомобильного бензина | Нормы в отношении | |||
| | класса 2 | класса 3 | класса 4 | класса 5 |
| Массовая доля серы, мг/кг, не более | 500 | 150 | 50 | 10 |
| Объемная доля бензола, %, не более | 5 | 1 | 1 | 1 |
| Концентрация железа, мг/дм3, не более | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
| Концентрация марганца, мг/дм3, не более | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
| Концентрация свинца, мг/дм3, не более | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
| Массовая доля кислорода, %, не более | - | 2,7 | 2,7 | 2,7 |
| Объемная доля углеводородов, %, не более: | | | | |
| ароматических | - | 42 | 35 | 35 |
| олефиновых | - | 18 | 18 | 18 |
| Октановое число: | | | | |
| по исследовательскому методу, не менее | 92 | 95 | 95 | 95 |
| по моторному методу, не менее | 83 | 85 | 85 | 85 |
| Давление паров, кПа, не более: | | | | |
| в летний период | - | 45-80 | 45-80 | 45-80 |
| в зимний период | - | 50-100 | 50-100 | 50-100 |
| Объемная доля оксигенатов, %, не более: | | | | |
| метанола | - | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
| этанола | - | 5 | 5 | 5 |
| изопропанола | - | 10 | 10 | 10 |
| третбутанола | - | 7 | 7 | 7 |
| изобутанола | - | 10 | 10 | 10 |
| эфиров, содержащих 5 или более атомов углерода в молекуле | - | 15 | 15 | 15 |
| других оксигенатов (с температурой конца кипения не выше 210 градусов Цельсия) | - | 10 | 10 | 10 |
Основные требования технического регламента к качеству автомобильных бензинов соответствуют европейским и за некоторым исключением отражены в действующих национальных стандартах. Которые, к слову сказать, предусматривают производство автомобильных бензинов для автомобилей класса Евро-3,4,5 (см. таблицу 1). Что же поражает нефтепереработчиков в этом регламенте? Это сроки перехода на производство моторных топлив для автомобилей класса Евро-3, 4 и 5. Они поистине революционные. Даже сейчас, когда регламент уже опубликован, многие надеются «Вдруг новое правительство возьмет да и пересмотрит топливный регламент, принятый кабинетом Зубкова?» (Автомобиль и сервис, май 2008 г., с. 6-8)
В соответствии с принятым регламентом, производство бензинов для автомобилей Евро-2 должно быть прекращено 31 декабря 2008 года, а для автомобилей класса Евро-3 – 31 декабря 2009 года. Что это означает для российской нефтепереработки? Хотя принятый регламент в течение трех лет допускает оборот бензинов с ОЧИ 80 и 92, но с января 2009 НПЗ должны вырабатывать весь объем бензинов, включая АИ-80 и АИ-92, с показателями Евро-3, а с января 2010г. и АИ-80 и АИ-92 должны соответствовать требованиям Евро-4. Вдумайтесь только бензин АИ-80 Евро -4! Создается впечатление, что предпринята новая попытка поставить телегу впереди лошади и решить проблемы экологии путем изменения требований к качеству моторных топлив и отвлечь внимание от проблем российского автопрома. Известно, что выбросы токсичных веществ с отработавшими газами автомобиля в первую очередь зависят от его конструкции и технического состояния. Поэтому во всем мире проблема снижения вредных выбросов автотранспортом решается комплексно в связке «автомобиль-топливо», с принятием новых более жестких норм на выбросы автомобильным транспортом одновременно устанавливают требования к качеству применяемых моторных топлив.
Флагман отечественного автопрома «АвтоВАЗ», не смотря на сопротивление его главы Б.Алешина, ( РБК-РИА «Росбизнесконсалтинг» 19.11.2007г.) с января 2008 года должен освоить выпуск автомобилей класса Евро-3. С января 2010 г. владельцы этих автомобилей не смогут заправляться соответствующим топливом, т.к. с 2010 года вырабатываемые в стране бензины должны соответствовать требованиям автом обилей Евро-4.
Сроки введения эколог ических нормативов, указанные в таблице 1, относятся только к новым автомобилям1, вновь выпускаемым в обращение. А как быть с автомобилями, которые уже находятся в обращении, причем в течение 10-15 и более лет? Как известно, спрос определяет предложение, т.е. структура автопарка страны формирует рынок товарных топлив. В настоящее время ассортимент и качество бензинов, вырабатываемых в России, полностью отвечает требован иям автомобильного парка страны.
Общий объем производства автомобильных бензинов в России в 2007 г. составил 35,02 млн. т. Структура производства автомобильных бензинов приведена в таблице 3.
Таблица 3- Структура производства автомобильных бензинов в России
| Марка бензина | Производство по маркам, % | ||||
| | 1995 г. | 2000 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. |
| А-76 (Нормаль-80) | 76,5 | 55,3 | 39,6 | 31,7 | 26 |
| АИ-92, АИ-93 (Регуляр-92) в том числе ЕВРО-3/4 | 22,2 - | 38,3 - | 47,5 - | 54,7 8,2 | 58,5 9,5 |
| АИ-95, АИ-96 (Премиум-95) в том числе ЕВРО-3/4 | 1,1 - | 6,2 - | 12,6 - | 13,2 16,5 | 15,0 31,2 |
| АИ-98 (Супер-98) в том числе ЕВРО-3/4 | 0,2 - | 0,2 - | 0,3 - | 0,4 0,08 | 0,51 14,1 |
| Общий объем производства бензинов, млн. т. | 27,4 | 27,2 | 29,5 | 34,3 | 35,02 |
Общий объем выработки высокооктановых бензинов АИ-95 и АИ-98 в 2007 г.изменился незначительно, в тоже время увеличение доли современных автомобилей привело к значительному возрастанию производства бензинов Евро-3,4.
Нефтяными компаниями ЛУКОЙЛ, BP-ТНК, Сургутнефтегаз, БАШНЕФТЬ и др. приняты и реализуются программы, направленные на реконструкцию и модернизацию технологических установок, освоение новых процессов для производства моторных топлив, удовлетворяющих европейским требованиям. Уже в 2006 -2007г. организовано промышленное производство бензинов для автомобилей класса Евро-3,4 в ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», ЗАО «Рязанская нефтеперерабатывающая компания», «ЛУКОЙЛ-НОРСИ», ОрскНОС, СалаватНОС, на Ново-Уфимском, Московском и др. НПЗ. Это позволяет обеспечить потребность поступающей в Россию зарубежной автомобильной техники. Экологические показатели бензинов, вырабатываемых на российских НПЗ, полностью удовлетворяют самым современным требованиям, а в ряде случаев значительно их превосходят (таблица 4).
Таблица 4 - Экологические показатели качества автомобильных бензинов Евро - 3, 4
Сейчас перед российской нефтепереработкой на ближайшую перспективу стоит задача, не только обеспечить изменение структуры производства моторных топлив в соответствии с прогнозируемым количественным и качественным изменением автомобильного парка. Наряду с прекращением производства низкооктановых бензинов следует наращивать выработку автомобильных бензинов АИ-95 и АИ-98 и это должно быть топливо класса Евро 4 и 5. В то же время в стране высока доля техники экологических классов Евро-2 и ниже, использующей низкооктановые бензины Нормаль-80 и Регуляр-92, поэтому на наш взгляд не имеет смысла весь объем бензинов, начиная с 2009 г. г. вырабатывать Евро-3, а с 2010г. Евро-4.
Требования экологического законодательства по уменьшению в топливах для автотранспорта содержания серы, ароматических углеводородов, бензола, при одновременном повышении их детонационной стойкости, вызывают серьезные изменения в технологии производства компонентов и балансах компаундирования автомобильных бензинов на НПЗ, что сопряжено со значительными капитальными затратами. Большую проблему представляет обеспечение требований стандарта по содержанию бензола и ароматических углеводородов, так как основным высокооктановым компонентом автомобильных бензинов, вырабатываемых на большинстве предприятий России, является бензин каталитического риформинга, содержание бензола в котором доходит до 7% . Доля риформата в составе бензинового фонда России превышает 50%, а его содержание в высокооктановых бензинах достигает 90%. В нефтепереработке развитых стран мира бензин каталитического риформинга, как компонент товарных автомобильных бензинов, постепенно утрачивает свое былое значение. В последние годы активность по созданию на НПЗ мира новых установок каталитического крекинга приобрела рекордно высокий уровень. Производство бензинов класса Евро-4 и выше без каталитического крекинга и сопряженных с ним процессов (алкилирование, получение оксигенатов, полимеризация и др.) вообще невозможно. Для справки: доля каталитического крекинга относительно мощностей первичной переработки нефти в России составляет 6,6 %, в США – 35 % а в странах западной Европы – 15,4 %. Соответственно можно сделать вывод о необходимых масштабах модернизации отечественной нефтепереработки. И это не только колоссальные финансовые затраты, и время, которого практически нет. За 1,5 года, которые остались до перехода на производство топлив Евро-4, комплекс каталитического крекинга не построишь.
По данным департамента стратегического развития НК «Лукойл» переход российской промышленности к производству бензинов по стандарту Евро-5 потребуется 80 млрд. $. Объявленные инвестиционные проекты НПЗ до 2017 г. составляют $ 49 млрд. и не обеспечат в полной мере выполнение регламента по бензинам к 2010 г. ( Нефтегазовая вертикаль. Март 2008, с.3-9).
Многочисленные испытания , проведенные в России и за рубежом, показали, что применение бензинов с улучшенными экологическими показателями на автомобилях, не отвечающих требованиям по выбросам Евро-3 и Евро-4, не решает экологических проблем транспорта. Автомобили, оборудованные каталитической системой нейтрализации отработавших газов, выбрасываю на порядок меньше токсичных веществ. На полигоне «НАМИ» в Дмитрове были проведены испытания автомобильных бензинов, которые показали, что на двигателях класса Евро-3 можно использовать бензин Евро-2 без ухудшения экологических характеристик, но при этом уменьшается срок службы нейтрализаторов («Московский комсомолец», 17.01.2008, с.9).
Более 10 лет в Москве пытаются решить проблему снижения вредных выбросов автотранспортом путем изменения требований к качеству моторных топлив, а не ужесточением норм на выбросы автомобильных двигателей. Почему бы, для начала, не запретить или не ограничить въезд в центр Москвы автомобилей, с уровнем выбросов ниже (хотя бы) Евро-2, как это делается в некоторых европейских странах.
Вероятно, дешевле, а главное «быстрее» всю нефтеперерабатывающую промышленность перевести на производство топлив Евро-4!
Решению проблем экологии в России уделяется огромное внимание на самом высоком уровне. В правительстве РФ обсуждается возможность введения дифференцированных тарифов href="" onclick="return false">
Наряду с принятием технических регламентов, установлением дифференцированных тарифов, налогов и пр. необходимо раз работать программы ускоренного вывода из эксплуатации и утилизации устаревших автомобилей (в Европе это автомобили старше 5 лет). В Канаде устаревший автомобиль можно заменить на велосипед! Причем, должен быть предусмотрен вывод из эксплуатации в течение трех лет всех автомобилей, потребляющих бензин АИ-92, включая Евро-3, так как через три года после вступления в силу технического регламента он должен исчезнуть как класс. Необходимо принять меры, способствующие ввозу в страну только высокоэкономичных и экологически безопасных современных автомобилей не ниже Евро-4.В настоящее время в России запретительная пошлина распространяется на автомобили старше семи лет.
Вместе с тем необходимо оценить потребность в топливах того или иного экологического класса с учетом структуры существующего и перспективного автопарка. Исходя из этого, определить оптимальный экономически целесообразный уровень требований к качеству топлив с учетом общепринятой мировой практики, которая основывается на том, что:
- первое это автомобиль;
- второе современному автомобилю соответствующее топливо.