Geum.ru

Селезнев Евгений Сергеевич Производственная деятельность итл гулждс нквд / мвд на западном участке бама (1937-1953 гг.) Специальность 07. 00. 02 Отечественная история автореферат

Вид материалаАвтореферат
Подобный материал:
1   2   3
Научная новизна работы заключается в воссоздании истории региональной системы исправительно-трудовых лагерей НКВД-МВД и их производственной деятельности. Впервые предложена периодизация этой истории, определены ее особенности, проведено сравнение системы ИТЛ с системой ИТУ территориального подчинения, приведены сводные данные о численности, динамике, составе лагерного контингента, подробно описана производственная деятельность управлений лагерно-строительных комплексов ГУЛЖДС на западном участке БАМа. Новизна работы заключается и в проведении сравнительного анализа по некоторым аспектам производственной деятельности этих комплексов и экономики свободного труда. Практическая значимость. Основные положения и выводы могут быть использованы для создания обобщающих работ по истории Иркутской области, при подготовке спецкурсов, музейных экспозиций, уроков истории в школах. Исследование может способствовать развитию краеведческого движения. Результаты проведенной работы могут быть интересны для людей, которые потеряли своих родных и близких в исправительно-трудовых лагерях западного участка БАМа. Апробация исследования. Основные положения и выводы диссертации отражены в семи публикациях (общим объемом более 15 п.л.) и шести докладах автора на всероссийских, региональных научно-практических конференциях. Структура и основное содержание диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав (семь параграфов, 25 таблиц , 11 фотографий, три схемы, один рисунок в тексте исследования), заключения, списка источников и литературы, списка сокращений, 19-ти приложений. Во введении обосновывается актуальность темы, охарактеризована изученность проблемы, представлены методологическая основа, источниковедческая база, определены цели и задачи исследования, объект, предмет, хронологические и территориальные рамки, научная новизна темы и практическая значимость. В первой главе «Исправительно-трудовые лагеря НКВД/МВД в Иркутской области (1937-1953 гг.)» рассмотрены причины, основные этапы, содержание реформ пенитенциарной системы СССР. Реформирование этой системы продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). В стране создавались две структуры мест лишения свободы: исправительно-трудовые лагеря ОГПУ и исправительно-трудовые колонии Главного управления мест заключения республиканских НКВД (ГУМЗ УНКВД). Основная роль в эксплуатации труда заключенных отводилась лагерям ОГПУ. Очередным важным этапом в реформировании мест заключения стало создание в структуре НКВД производственных главков и передачей им в подчинение специализированных ИТЛ, что приведет к образованию лагерно-производственных комплексов. Конец 30-х гг. стал временем экспансии ГУЛАГа в Приангарье (довоенный период). Такую её географическую направленность предопределил политико-экономический фактор. В числе первых были созданы Тайшетский ИТЛ Главного управления лагерей лесной промышленности НКВД; Западный ИТЛ, Тайшетское лагерное отделение и Южный ИТЛ Управления лагерей железнодорожного строительства на ДВ. В 1938 г. по численности заключенных доминировали ИТЛ центрального подчинения – 47,5 тыс. против 10 тыс. заключенных в ИТУ ОИТЛК УНКВД по Иркутской области. Довоенный период экспансии ГУЛАГа в Приангарье отличался узостью географии лагерей, применения труда заключенных. Формирование региональной системы ИТЛ было прервано Великой Отечественной войной. С ликвидацией Южного ИТЛ в 1943 г. система прекратила существования, но сохранились результаты ее функционирования. Была создана лагерная производственно-хозяйственная база, востребованная в последующие годы, произошли количественные и качественные изменения в составе сотрудников региональных пенитенциарных учреждений, увеличилось количество рабочих мест для возросшего численно населения Тайшета и Тайшетского района Иркутской области. Формирования системы ИТЛ в Приангарье завершилось в 1945-1953 гг. За этот период были созданы Тайшетский ИТЛ ГУЛАГ, Управление Тайшетского строительства и ИТЛ, Западное управление строительства и ИТЛ, Ангарский ИТЛ, Тайшетский ИТЛ ГУЛЖДС, которые периодически реорганизовывались. В декабре 1945 г. система лагерей центрального подчинения пополнилась новым для Приангарья образованием – лагерем № 7 ГУПВИ МВД для японских военнопленных, в декабре 1948 г. особым лагерем № 7 «Озерным». Очередной рост лагерей центрального подчинения произойдет в 1950-1951 гг., когда в подчинение СГУ МВД были переданы Усть-Кутский, Балаганский лагерные отделения, Бодайбинский ИТЛ УИТЛК УМВД, создан Усть-Кутский ИТЛ Дальстроя. В 1952 г. численность заключенных во всех лагерях центрального подчинения Приангарья достигнет своего максимума – 132.383 чел. К 1953 г. соотношение лагерей центрального подчинения и территориально подведомственных исправительно-трудовых колоний составит 8:14. Число же заключенных в колониях Приангарья была в восемь раз меньше, чем в ИТЛ. Это соответствовало общей картине в целом по МВД. Число послевоенных лагерей в Иркутской области превышало их довоенное количество в три раза. Лагеря периода 1945-1953 гг. были структурно более сложными, более мощными в производственном отношении, чем довоенные. Количество главков МВД, лагеря которых вели производственную деятельность на территории Иркутской области, увеличилось в два раза. Расширилась география размещения ИТЛ. Они дислоцировались на территории уже пяти районов области. Численность заключенных в лагерях центрального подчинения в 1952 г. в 2.8 раза превосходила максимальный довоенный показатель. Рост числа ИТЛ, ЛО происходил не только за счет создания новых, дробления существовавших, но и за счет принятия ИТУ от УИТЛК УМВД. Развитие системы ИТЛ выражалось и в расширении их производственной специализации. 1945-1953 гг. - это основной и завершающий период формирования региональной лагерной системы. Таковым его можно считать не только в силу продолжительности и динамичности происходивших изменений, числу ИТЛ и заключенных в них, но и по результатам производственной деятельности. Все ИТУ центрального подчинения в зависимости от производственной подчиненности составляли три группы: подчиненные только главкам НКВД-МВД; Управлению ИТЛК областного УМВД и находящиеся в совместном управлении (Главк НКВД/МВД и УИТЛК области). В региональной системе ИТЛ центрального подчинения особое место занимали лагеря ГУЛЖДС. Они осуществляли свою производственную деятельность на протяжении всех 16-ти лет существования системы ИТЛ в Приангарье (1937-1953 гг.). Их количество превосходило число лагерей всех других главков НКВД-МВД. Только в лагерях ГУЛЖДС широко и концентрированно использовался труд военнопленных, заключенных особого лагеря «Озерный». Лагерно-производственные комплексы западного участка БАМа отличала территориальная растянутость, организационная сложность лагерных и производственных структур. Послевоенный период был насыщен частыми реорганизация управлений строительства, перемещениями подневольной рабочей силы, что отрицательно сказывалось на результатах производственной деятельности, условиях содержания заключенных. Численность, динамика и состав рабочей силы ж/д лагерно-производственных комплексов имело свои особенности. В 1938 г. численность заключенных в них достигла своего максимального показателя довоенного периода – 32.5 тыс. чел., что составляло 68.5 % от общей численности всего лагерного контингента Приангарья и 39.2 % от численности рабочих на всех предприятиях Иркутской области. Число заключенных превосходило численность рабочих промышленных предприятий в районах строящейся железной дороги в 2,5 раза. Свертывание строительных работ на западном участке БАМа привело к сокращению заключенных в 3 раза. Новый рост численности лагерного контингента начнется в конце 1946 г. До этого времени основной рабочей силой Тайшетстроя были японские военнопленные, максимальная численность которых составила в декабре 1945 г. 39.095 чел. Потребность в увеличении численности заключенных возникнет в 1947 г. в связи с массовой репатриацией военнопленных. В среднем за год в 1946-1950 гг. прирост численности з/к з/к составил в среднем 16.6 тыс. чел., максимальный же прирост произошел в 1948-1949 г. – 27.8 тыс. заключенных. Их численность на западном участке БАМ в 1950 г. – 75.4 тыс. чел., 57.7 % которых находилось в Ангарском ИТЛ. С 1951 г. численность лагерного контингента ГУЛЖДС сократится в 2.8 раза в связи с передачей Озерлага в ведение ГУЛАГа. Состав подневольной рабочей силы на строительстве железной дороги Тайшет – Усть-Кут отличался от контингента остальных лагерей центрального подчинения в Приангарье. На 1951 г. в её составе находилось 33.3 тыс. заключенных особого контингента Озерлага. Заключенные этой категории находились на западном участке БАМа и в довоенный период, но в составе заключенных обычных лагерей. Заключенные - каторжане являлись основным контингентом Тайшетского ИТЛ ГУЛАГ (июль – сентябрь 1945 г.). Заключенные Озерлага не могут считаться основной строительной силой западного участка БАМа, так как их труд использовался на протяжении всего двух лет (1949-1951 гг.). Активная производственно-строительная роль основной массы японских военнопленных на западном участке БАМа так же ограничена 1946 – пер.пол.1948 г. Часть подневольной рабочей силы лагерей ГУЛЖДС составляли заключенные – женщины. В довоенных лагерях их численность не превышала 2.6 % всего лагерного контингента. В послевоенные годы процент числа женщин-заключенных вырос до 9.7 % в общих ИТЛ и до 22.6 % в Озерлаге. Процент вольнонаемных работников в составе рабочей силы управлений строительства и ИТЛ западного участка БАМа составлял в среднем 10-14 %. В годы войны их доля в составе рабочей силы была выше - 34 % (Южном ИТЛ, 1943 г.). Число вольнонаемных зависело от особенностей производственной и лагерной структур управлений строительства и лагерей. В подсобно-вспомогательном секторе производства вольнонаемных работников было больше чем в основном производственном секторе. Основными источниками этих кадров являлись: наем местного населения, выпускники учебных заведений, освободившиеся заключенные без права выезда из района лагерей и стройки. Среди вольнонаемных существовала высокая текучесть кадров. Таким образом, Иркутская область являлась территорией высокой концентрации заключенных, японских военнопленных. Основной рабочей силой на сооружении западного БАМа на протяжении всех 15 лет строительства являлись заключенные общего лагерного контингента. Во второй главе «Производственная деятельность ИТЛ ГУЛЖДС НКВД/МВД в Приангарье» рассмотрены сроки, определены периоды и этапы, особенности строительства западного участка БАМа, размеры подсобно-вспомогательного сектора производства управлений строительства и ИТЛ ГУЛЖДС. Содержанием основной производственной деятельности управлений строительства и ИТЛ ГУЛЖДС являлось строительство железной дороги и сопутствующих ей объектов производственного, социально-бытового назначения. Вся эта деятельность подразделяется на три периода: начальный (1937-1942 гг.), основной (1945-1951 гг.) и завершающий (1951-1953 гг.). В отличие от существующих исследований истории БАМа, в диссертации начальный период деятельности лагерей на западном участке магистрали определен 1937, а не 1938 годом. Производственная деятельность лагерей ГУЛЖДС в довоенный период характеризуется незначительными объемами выделенных и освоенных капитальных вложений. К 1943 г. было уложено всего 65 км железнодорожного полотна, в том числе 56 км главного пути. Открытие рабочего движения поездов до ст.Падун к 1.11.1941 г., как было определено постановлением СНК, не состоялось. Движение поездов осуществлялось лишь на участке Тайшет – Невельская. За четыре года строительства было уложено всего 9.2 % главного пути Тайшет – Усть-Кут, или 18 % участка Тайшет – Братск. Южный ИТЛ осуществлял спецстроительство объектов №№ 218, 161, 318 (аэродромы в г.Красноярске, на ст.Белая ВСЖД,в г.Канске). В годы войны произошло изменение структуры капвложений. Строительство ж/д в довоенный период осуществлялось при недостаточности рабочей силы, транспорта, строительных материалов. Имевшаяся подневольная рабочая сила отличалась высокой степенью физической ослабленности и низкой трудоспособности. Основной послевоенный период строительства ж/д Тайшет - Усть-Кут (1946-1951 гг.) разделяется на два этапа: 1945 - ноябрь 1947 г., 1948-декабрь 1951 г. Послевоенное строительство железной дороги и развитие подсобно-вспомогательных производств начал Тайшетстрой силами заключенных Братского ИТЛ и японских военнопленных. В течение основного периода строительства было проведено несколько реорганизаций управлений строительства и ИТЛ. В общей сложности строительные работы производили Тайшетстрой, Западное управление строительства и ИТЛ, Управления Ангарского и Тайшетского ИТЛ ГУЛЖДС, особый лагерь Озерный. На завершающем этапе работы осуществлял только Ангарский ИТЛ. Тайшетстрой ГУЛЖДС (декабрь 1945 г. - январь 1947 г.) не справился с поставленными задачами: вместо 105-ти км главного пути было уложено всего 81 км. К числу причин, сдерживающих строительные работы, относятся низкий уровень их механизации, материалов, низкая производительность труда заключенных и, прежде всего, военнопленных. Западное управление строительства ГУЛЖДС (ЗУС и ИТЛ БАМ) силами 57.678 заключенных, военнопленных и вольнонаемных закончило укладку главного ж/д пути до ст.Братск к 7.11.1947 г. Выполнение производственного плана было достигнуто не только за счет значительного увеличения рабочей силы, усиления ее эксплуатации, но благодаря обеспеченности стройки механизмами и строительной техникой. Удалось достичь высоких темпов укладки ж/д пути – 35.4 км. в месяц. В течение 1946-1947 гг. было построено 36.1 % главного пути, в то время как в 1938-1942 гг. лишь 9.2 %, за семь лет строительства – 45.3 % пути. Численность подневольной рабочей силы составляла 52.6 тыс.чел. (1947 г.), в то время как в 1938 г. всего 32.5 тыс.чел. В течение 1946-1947 гг. был допущен значительный перерасход выделяемых для стройки денежных средств, и одновременно были сокращены расходы на содержание подневольной рабочей силы. На втором этапе основного периода строительства произошли организационные изменения: ЗУС и ИТЛ БАМ был разделен на два самостоятельных ИТЛ ГУЛЖДС ( Тайшетский и Ангарский), затем ликвидирован Тайшетский ИТЛ ГУЛЖДС и создан особый лагерь Озерный, прекращено использование труда японских военнопленных, увеличено число заключенных и вольнонаемной рабочей силы. Лагерно-производственная структура Ангарского ИТЛ усложнилась, так как производственные и лагерные объекты дислоцировались по всей 700-километровой трассе строящейся дороги. В 1948 г. укладка главного пути не осуществлялась. В период 1946-1950 гг.(без учета 1948 г.) в среднем за год укладывалось по 130 км. ж/д путей, что превышало показатель 1947 г. всего на 10 км. Участок пути от Братска до Усть-Кута был уложен в намеченные сроки (к концу 1950 г.), но сквозного движения поездов не удалось обеспечить (продолжалось строительство моста через Ангару). Это был очередной срыв планов по сооружению БАМа. Строительство моста было завершено лишь 29 июня 1951 г. Управление Ангарского ИТЛ одновременно с укладкой ж/д дороги начало ее эксплуатацию: кроме перевозки строительных материалов выполнялось важное правительственное задание – осуществлялся северный завоз народнохозяйственных грузов, вывозка леса на Транссиб. Трудовое использование заключенных Озерлага в 1949 г. было организовано краейне неудовлетворительно. В марте 1951 г. этот лагерь был передан в подчинение ГУЛАГу, и он практически перестал участвовать в строительстве западного участка БАМ, не считая обслуживание Тайшетского ЦАРМЗа и ведение строительных работ на трассе по договору с Ангарским ИТЛ. Таким образом, труд заключенных особого контингента по сооружению ж/д ограничен двумя годами. Главным итогом второго этапа строительства ж/д стало открытие сквозного движения поездов от Братска до Усть-Кута. 400-километровый путь был уложен за три года, в среднем по 133 км в год, что превышает показатель предыдущего этапа всего на шесть км. Управлению Ангарского ИТЛ не удалось повысить эффективность подневольного труда. Главная причина – в отсутствии механизации укладки путей и эффективных методов стимулирования труда. Уместно сравнить строительство западного участка БАм с сооружением Транссибирской ж/д магистрали. На Транссибе ежегодно прокладывалось 650 км путей, на западном же БАМе 700 км пути было уложено за 9-10 лет, темпы укладки составляли 10 км в год. При этом Транссиб был не менее технически сложным объектом, наличие строительной техники было минимальным. Общее количество рабочих в разгар строительства Транссиба (1895-1896 гг.) – 84-89 тыс. рабочих, на западном БАМе только на участке Тайшет – Братск (300 км) работало 57.6 тыс. чел. Приведенное сравнение указывает на неэффективность подневольного труда. Строительные работы на западном БАМе не закончились 1951 годом. Ангарстрой продолжал работы по доведению дороги до требуемых условий эксплуатации вплоть до декабря 1958 г. Мост через Ангару и 140-километровый участок дороги был перенесен из зоны затопления водохранилища Братской ГЭС, что повлекло удорожание стоимости сооружения железной дороги в целом. Подсобно-вспомогательный производственный сектор управлений строительства был большим и сложным хозяйством. Его основу составляли предприятия по производству строительных материалов, заготовке и переработке леса, ремонту строительной техники, сельхозпродукции, транспортировке грузов. В некоторых лагерно-строительных комплексах процент рабочей силы этого сектора составляло 26-50 % от ее общей численности. В условиях форсирования строительных работ и увеличения потребности в местных строительных материалах процент этот возрастал. Создание предприятий подсобно-вспомогательного сектора стройки началось в довоенный период. Уровень механизации производства был крайне низким. Свертывание строительства ж/д в условиях войны привело к сокращению, изменению ассортимента выпускаемой продукции. Объемы лесозаготок сократились более чем вдвое. Южный ИТЛ увеличил выпуск продукции оборонного значения, сельского хозяйства и ширпотреба. Восстановление и развитие подсобно-вспомогательного сектора производства управлений строительства западного БАМа начнется в 1945 г. Крупнейшим строительным объектом был Тайшетский ЦАРМЗ, сооружение которого продолжалось до 1953 г. Кроме завода были сооружены ремонтно-механические мастерские на всех важнейших строительных объектах и сельхозах, небольшие предприятия по производству строительных материалов, гравийные, каменные, песчаные карьеры. Производственные процессы на всех названных предприятиях отличались низким уровнем механизации. Транспортный парк управлений строительства и ИТЛ БАМа постепенно менялся количественно и качественно. В 1948 г. автопарк Ангарского и Тайшетского ИТЛ составлял 630 автомашин, что на 142 единиц больше чем в предыдущим годом. Наибольший объем перевозок автотранспортом пришелся на 1947 г. – 852 тыс. куб грунта, коэффициент использования составил 0.51К, в 1948 – 0.53 К, в 1951г. – 0.50 К. Себестоимость грузоперевозок практически все годы строительства была выше плановых показателей. Железнодорожный транспорт играл важнейшую роль в строительстве, прежде всего на возведении земполотна дороги. Тем не менее, доля ручного труда на этих работах оставалась значительной. Грузооборот перевозок составил 507 тыс. тонн/км при средней скорости движения 14.5 км., вместо плановых 19-ти и среднем расстоянии возки 69 км. Некачественное состояние пути, отсутствие подготовленных кадров приводило к авариям, крушениям, бракам в работе транспортников. Значительными были затраты на ж/д транспорт и высокая себестоимость перевозок. Активное использование этого вида транспорта началось в 1949 г. в связи с тем, что ж/д достигла Братска и Ангарский ИТЛ начал перевозку важных народнохозяйственных грузов в северо-восточные регионы страны и вывозку леса в сторону Транссиба. Движение поездов до Усть-Кута начнется в первом квартале 1951 г. Для управления перевозками было создано единое управление ж/д (УЖДЛ). Серьезным образом затрудняло перевозки незаконченность моста через Ангару и наличие в связи с этим паромной и ледовой переправ. Сквозное движение поездов начнется с 29 июня 1951 г. За два года (1951-1952) года было перевезено 4161.2 тыс. тонн грузов, гораздо меньше, чем по прогнозам 1938 г. Наряду с авто и ж/д транспортом на строительстве западного БАМа широко использовался гужевой. Максимальное поголовье лошадей составило 1442 головы (1948 г.), но оно никогда не соответствовало плановым потребностям. Для сравнения, в колхозах Тайшетского района в указанное время имелось 1995 лошадей. Использование гужтранспорта было неудовлетворительным. Количество отработанных коне/дней никогда не достигало плановых показателей не только по причине плохого состояния лошадей, но и элементарной бесхозяйственности. Большое число лошадей не использовалось по причине истощения, болезней. Падеж конного поголовья лагерей составлял до 274 лошадей в год (1947 г.), в колхозах Тайшетского района - 380 голов (1948г.). На строительных работах использовалось лишь 4 % поголовья. Применение гужевого транспорта было убыточным. Производство и заготовка строительных материалов было основной задачей подсобно-вспомогательного сектора. В послевоенное десятилетие повсеместно ощущался дефицит строительных материалов. Управления строительства западного БАМа собственными силами обеспечивали стройку материалами более 20-ти наименований. В Иркутской области в 1945 г. производство кирпича составляло всего 14.5 млн.штук, Тайшетстрой в 1946 г. изготавливал 14 % от этого объема. Себестоимость практически всех строительных материалов была высокой, их производство убыточным. Основная причина – низкий уровень механизации работ. На лесозаготовках она составляла всего 26 %, в то время как в целом по МВД - 41.7 % (1948 г.). Необходимо отметить, что в эти годы механизация лесозаготовок была низкой и на предприятиях Тайшетского района, где 21.5 % вывозки леса осуществлялось гужевым транспортом. Повышение уровня механизации произойдет в начале 50-х годов. В 1951 г. Ангарский ИТЛ 44.4 % объёма заготовки леса осуществлял механическим способом, 58.8 % трелевки леса, 85.8 % вывозки. Тем не менее, ручной труд широко применялся на всех работах подсобно-вспомогательного производства. Частью подсобно-вспомогательного сектора являлись сельхозы управлений строительства и ИТЛ. Общая площадь их сельхозугодий составляла в послевоенный период 25.8, в довоенный 3.1 тыс.га. Основными отраслями сельхозпроизводства являлось животноводство и полеводство. Крупнорогатого скота в среднем насчитывалось от 641 до 987 голов, свиней от тысячи до 1500, овец до 400 голов. Стоимость валовой продукции росла и в 1949 г. составила 28412,0 тыс.руб. В связи с завершением строительства западного участка БАМа подсобно-вспомогательное производство превращалось в основное производство. Озерный лагерь с 1951 г. полностью перешел на работы по заготовке леса и его переработке, производство сельхозпродукции, строительство жилкомбытовых помещений. В подсобно-вспомогательном производстве уровень эксплуатации подневольного труда был не ниже, чем на основном производстве.