Geum.ru

Под редакцией канд техн наук Б. С

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

Развитие завода связано с именами двух его начальников — И. В. Дроздова и А. Г. Ханджяна, проработавшего начальником завода около 20 лет. Вместе с ними коллектив завода, поддержанный трестом, превратил эти бывшие мастерские Северной дороги в хорошо оснащенный современный завод. Особенно много было сделано в шестидесятых-семидесятых годах. Большой вклад в освоение новой аппаратуры и совершенствование производства внесли ведущие специалисты и ветераны завода С. М. Ерхов, Э. С. Матвеевский, Н. П. Муратов, В. М. Николаев, Е. В. Шингель и др.

Все эти годы Днепропетровский завод «Светофор» выпускал светофоры, автошлагбаумы, путевые коробки, кабельную арматуру и ряд других изделий, связанных с линейным производством. Среди ветеранов завода, много сделавших для выпуска новых изделий и улучшения технологии, Ю. П. Затинацкий — бывший начальник завода, специалисты Г. М. Дудник, Н. Ф. Костренко, П. М. Оськин, Н. А. Рубец и др.

Электропитающие установки, двигатели для стрелочных электроприводов и некоторую другую аппаратуру поставлял дорогам Саратовский электротехнический завод, так же как и другие, получивший за это время существенное развитие. Здесь для успешной работы много сделали ведущие специалисты П. А. Барышев, А. М. Логинов, Г. В. Марчук, Е. М. Раховская и др.

На железных дорогах хорошо знают и повсеместно используют продукцию Гомельского электротехнического завода: релейные шкафы, стрелочные гарнитуры, вокзальные камеры хранения, комплексные распределительные устройства, Вся эта продукция заслужила положительную оценку. Среди специалистов завода — его ветеранов, вложивших большой труд в освоение новых видов продукции и ее совершенствование, Н. М. Афонин, Т. А. Журавлева, В. В. Клиоцко и многие другие.

Работу основных заводов треста дополняли другие заводы меньшей мощности, но выпускающие не менее важную продукцию. У каждого из них был свой профиль работы и вместе с названными выше предприятиями они обеспечивали железным дорогам поставку необходимого комплекса аппаратуры и оборудования.

За годы десятой и одиннадцатой пятилеток наряду с наращиванием выпуска продукции и освоением новых изделий усилия заводов были направлены на совершенствование технологических процессов, повышение производительности труда. Большое внимание уделялось обновлению номенклатуры изделий, переходу на более совершенную элементную базу, внедрению комплексной системы управления качеством продукции. Широкое распространение нашла бригадная форма труда.

В десятой пятилетке заводам «Транссвязь», «Транссигнал», «Светофор», Ленинградскому, Гомельскому, Лосиноостровскому несколько раз присуждали переходящие Красные знамена МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства и первые премии за победу в социалистическом соревновании железнодорожников.

Некоторые электротехнические заводы являются обладателями медалей и дипломов Выставки достижений народного хозяйства СССР, многим их изделиям присвоен государственный Знак качества.

Можно было бы назвать и недостатки, определенные недоработки в конструкциях и качестве продукции. Но очевидно одно — трест и коллективы заводов настойчиво стремились совершенствовать производство и повышать качество выпускаемой аппаратуры и оборудования и в этом отношении идти в ногу с промышленностью страны.

Пятидесятые и шестидесятые годы работы треста связаны с именами его руководителей Б. А. Разумовского, К. Д. Машкова, Д. К. Пузанкова, Н. К. Хромушкина, Н. И. Борисова, И. А. Агапонова. Каждый из них способствовал освоению новых изделий и развитию заводов. В дальнейшем значительном увеличении выпуска трестом аппаратуры и оборудования автоматики и связи уже в семидесятых годах важную роль сыграл М. С. Подгайченко — начальник службы Южно-Уральской дороги, ставший затем начальником треста. Большой полезный вклад в работу заводов внесли его заместитель Е. М. Березовский, а также ведущие специалисты В. И. Сороко и В. И. Мандрыкин.

Говоря о роли промышленных предприятий в развитии автоматики и связи железных дорог, нельзя забывать той значительной помощи, которую оказывала союзная промышленность. Кабель СЦБ и связи, высоковольтное оборудование, линзовое стекло и лампы для светофоров, аппаратуру высокочастотного телефонирования, автоматические телефонные станции, телеграфную аппаратуру, все виды paдиостанций — все это и многое другое оборудование железные дороги получали и получают от заводов многих отраслей промышленности.

Заводы МПС в порядке кооперации широко используют полуфабрикаты и приборы заводов союзной промышленности, особенно велик здесь вклад заводов электротехнической и электронной промышленности, промышленности средств связи, промышленности строительных материалов.

С пятидесятых годов электротехнические заводы МПС поставляют оборудование и аппаратуру за рубеж. Первые поставки были связаны со строительством автоблокировки и электрической централизации в ЧССР. В дальнейшем много продукции заводов поставляли на строящиеся с помощью СССР объекты в других социалистических и многих развивающихся странах.


Организация строительно-монтажных работ


В связи с образованием Министерства транспортного строительства строительно-монтажные тресты «Транссигналстрой» и «Транссвязьстрой» передали в его систему. Однако это не изменило положения, так как тресты продолжали работать почти исключительно на строящихся объектах железнодорожной автоматики и связи, т. е. в качестве подрядных организаций обеспечивать выполнение планов развития отрасли. За 1946 — 1980 годы трестом «Транссигналстрой» построено более 66 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, электрической централизацией оборудовано около 130 тыс. стрелок, реконструированы устройства СЦБ на многих тысячах километров железных дорог в связи с их электрификацией, введены новые механизированные сортировочные горки, а также выполнены другие работы. В процессе строительства осваивались новые системы, много внимания уделялось индустриализации и сокращению трудоемкости строительно-монтажных работ, внедрению новых средств механизации, повышению качества и ускорению строительства,

Трест создал собственную индустриальную базу — Харьковский и Свердловский заводы обеспечивали линейные подразделения железобетонными конструкциями, оснасткой высоковольтных линий, релейными стативами и стеллажами, многими предметами производственного инвентаря.

В 1962 году за большие достижения в развитии техники монтажа устройств автоматики и телемеханики при электрификации железных дорог и за успешное выполнение задания по переводу на электрическую тягу железнодорожной магистрали Москва — Байкал трест наградили орденом Трудового Красного Знамени. За успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании многократно ему присуждали переходящие Красные знамена Совета Министров СССР и ВЦСПС, Министерства транспортного строительства и ЦК профсоюза, рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Строители, как правило, работали в тесном контакте с коллективами служб железных дорог, которые им повсеместно оказывали существенную помощь.

Длительное время начальником треста работал В. В. Герасимович — опытный руководитель крупного коллектива. Способными организаторами строительства показали себя работавшие в тресте почти с его основания и в течение многих лет главный инженер А. Т. Мазалов и заместитель начальника треста И. И. Юрцев. Хорошую память о себе как о талантливом руководителе, умеющем сплачивать коллектив и воспитывать молодые кадры, оставил работавший позднее начальником треста П. П. Григориадис. Участник строительства первой автоблокировки на дорогах Закавказья в тридцатых годах, он до перехода в трест работал начальником служб на Азербайджанской и Казанской дорогах. Эстафету от него принял Г. М. Кулыгин, ранее работавший руководителем Челябинского участка, также внесший большой вклад в строительство автоматики.

Хорошо известны многие передовые руководители и ведущие специалисты территориальных подразделений треста. Среди них ветераны треста В. Ф. Войлоков, В. В. Грибченков, Ю М. Иванов, В. В. Малинников, М. П. Никишин, И. Е. Петренко, А. Я. Скрипко, И. Г. Стегно, В. Ф. Теплицкий (долго работавший заместителем начальника треста), А. И. Хрястов. Многие из них начали работать в системе треста еще до Великой Отечественной войны и заслужили высокую оценку своей работы. Их сменили более молодые специалисты, также проявившие себя опытными и преданными делу руководителями строительно-монтажных коллективов — это В. П. Александров, Е. С. Жулин, М. К. Кондратенко, В. В. Малаш, Ю. В. Медведев и др.

В числе лучших рационализаторов треста, внесших вклад в улучшение проектных решений, совершенствование конструкций и технологических процессов выполнения строительно-монтажных работ, Н. Ф. Мучкин, В. И. Бирюков, Б. И. Успенский, В. В. Папичев и многие другие.

Звание Героя Социалистического Труда было присвоена начальнику строительно-монтажного поезда (СМП) Ф. А. Головину — передовому руководителю строительства и наладчику Челябинского строительно-монтажного поезда И. Н. Некрасову.

В X пятилетке одним из передовых подразделений треста являлся строительно-монтажный поезд № 801 (начальниц поезда Е. С. Жулин). Его коллектив неоднократный победитель Всесоюзного социалистического соревнования, он завоевывал переходящие Красные знамена Министерства транспортного строительства и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Основные работы — строительство автоблокировки и электрической централизации поезд выполняет на Московской дороге, но его бригады можно встретить на других дорогах. С 1976 года монтажники поезда работают по методу бригадного подряда, они располагают хорошей производственно-технической базой, необходимой транспортной и землеройной техникой. При работе на удаленных объектах здесь используют вахтенный метод. Высокий уровень организации! работы, большая забота о людях позволили коллективу поезда в течение ряда лет устойчиво выполнять планы и сдавать объекты с высоким качеством строительно-монтажные работ. |

Коллектив СМП-801 не единственное передовое подразделение треста. В их числе и некоторые другие коллектива строительно-монтажных поездов, устойчиво выполнявшие планы и обеспечивавшие высокое качество работ.

Трест «Транссвязьстрой» до конца пятидесятых годов выподнял основной объем работ на строительстве новых железнодорожных линий: строил воздушные линии связи с местными кабельными сетями, монтировал аппаратуру избирательной телефонной связи, коммутаторы местной связи. Позднее трест стал главным исполнителем на прокладке и монтаже кабельных магистралей вдоль линий, электрифицируемых на переменном токе. Эта сложная работа потребовала от коллектива треста максимума энергии и инициативы.

Освоение новых эффективных механизмов для прокладки табеля, разработка и внедрение технологических процессов для выполнения укладочных и монтажных работ — все это в активе специалистов и рабочих треста, проложивших и смонтировавших за эти годы многие тысячи километров магистрального кабеля. Объем прокладки из года в год возрастал, и в начале восьмидесятых годов ежегодно прокладывали до 7 — 8 тыс. км. Одновременно смонтировали сотни усилительных пунктов и домов связи, выполнили работы по оборудованию станций громкоговорящей и местной связью.

С 1946 по 1965 год начальником треста, по существу организовавшим это строительно-монтажное подразделение, был Д. Д. Соломатин. Позднее трест принял В. И. Соболев, под руководством которого он из года в год наращивал объемы работ, успешно справлялся с планом и превратился в крупную строительно-монтажную организацию. За успехи, достигнутые трестом во Всесоюзном социалистическом соревновании, ему неоднократно присуждали переходящие Красные знамена Совета Министров СССР и ВЦСПС Министерства транспортного строительства и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Среди наиболее отличившихся работников треста — начальники строительно-монтажных поездов В. Ф. Цвилий и Г. И. Шапошников, в течение нескольких лет выполнявшие сложный комплекс работ по прокладке и монтажу кабельных магистралей на некоторых участках дорог, переводимых на электрическую тягу. Ведущими специалистами треста являлись Г. Э. Борзенко, Б. В. Гринев, К. Ф. Орешкин, Г. В. Победоносцев, Я. И. Тверской и некоторые другие.

На первых участках железнодорожных кабельных магистралей, в частности на главном Сибирском ходу (Мариинск — Зима), кабель прокладывали и монтировали подразделения треста «Межгорсвязьстрой» Министерства связи СССР, имевшие к этому времени опыт подобной работы. Добрым словом должна быть отмечена работа В. И. Лебедева и некоторых других специалистов и руководителей треста. Естественно, что их опыт был с пользой применен и развит в системе «Транссвязьстрой».


Службы и дистанции железных дорог


В первом десятилетии послевоенного периода в систему управления железными дорогами дважды вносили существенные изменения, что, естественно, затрагивало организацию хозяйства сигнализации и связи. Одним из них, осуществленным почти сразу после окончания Великой Отечественной войны, было создание округов железных дорог —промежуточного управленческого звена между Наркоматом и управлениями дорог. Это вызвало значительную перестройку всей системы дальней телефонной связи, увеличение числа каналов, оборудование новых телефонных и телеграфных станций. Эту работу выполнили в очень короткие сроки. Организация округов несколько изменила систему управления хозяйством, отдалила аппарат НКПС от служб железных дорог. Руководство дорогами осуществлялось через соответствующие управления и отделы округов. Вместе с тем аппарат округов, в подчинении каждого из которых находилось ограниченное число железных дорог (до 5 — 7), имел возможности более успешно руководить их работой. Число железных дорог в этот период доходило до 56, и непосредственное руководство ими из Наркомата было затруднено.

В 1951 году систему округов железных дорог ликвидировали, число дорог сократили, укрупнив их, а вместо отделений движения и локомотивного хозяйства вскоре организовали отделения дороги (НОД), которые приняли на себя функции полного административно-хозяйственного руководства предприятиями оперативных служб.

С этого времени дистанции сигнализации и связи имену] двойное подчинение - отделению дороги и службе. Подведомственность их службе в основном ограничивается вопросами технического руководства, и в меньшей степени затрагивает административно-хозяйственные вопросы. Служба дороги из полноправного руководителя, ответственного за хозяйство, формально превратилась в отраслевой отдел управления дороги. Права ее в отношении дистанций значительно сократились. На большей части дорог руководители служб продолжали оставаться полноправными командирам отрасли, устанавливая правильные деловые взаимоотношения с руководителями отделений и обеспечивая необходимое руководство хозяйством.

Важнейшим эксплуатационно-производственным звеном отрасли в течение всего этого периода остается дистанция сигнализации и связи. Однако организация ее работы, ее структура постепенно меняются и совершенствуются, требования к надежности работы устройств неизменно повышаются. Вместе с тем ставится задача всемерного повышения производительности труда эксплуатационного штата.

Оснащение железных дорог новыми средствами автоматики и связи вызвало появление на дистанциях ранее не существовавших производственных звеньев. Это центральные посты диспетчерской централизации (до 1950 года на железных дорогах был только один такой пост), контрольные посты и контрольно-испытательные пункты АЛС и автостопа, контрольно-испытательные пункты по проверке реле и другой аппаратуры, цеха станционной и поездной радиосвязи, ретрансляционные и оконечные пункты радиорелейной связи, позднее цеха, обслуживающие устройства пассажирской автоматики, аппаратуру обнаружения нагретых букс (ПОНАБ) и другие технические средства. При этом увеличивается технический штат дистанций, расширяется номенклатура обслуживаемых устройств, появляются специалисты новых ранее не имевшихся в отрасли профилей. Постепенно создают и совершенствуют формы организации технического обслуживания новых видов техники, оно входит в круг основной деятельности дистанций сигнализации и связи.

Начиная с пятидесятых годов важное значение имеет организация на дистанциях контрольно-испытательных пунктов (КИП). Создание первых КИПов связано с внедрением автоматической локомотивной сигнализации. Контрольно-испытательные пункты АЛС создавали вблизи основных локомотивных депо для периодической проверки и регулировки дешифраторов и усилителей АЛС. В дальнейшем КИПы стали организовывать при дистанциях для проверки и ремонта релейной аппаратуры СЦБ. В ряде случаев они брали на себя и функции КИПов АЛС. Постепенно круг их деятельности расширялся. Помимо проверки и ремонта реле, они проверяли другую съемную аппаратуру и измерительные приборы, выполняли профилактическое измерение кабелей и испытывали высоковольтное оборудование. Они фактически стали лабораториями дистанций, которые проводили наиболее сложные проверки и измерения, оказывая этим существенную помощь основному эксплуатационному штату; анализировали работу устройств и принимали меры по предупреждению ее нарушений; активно участвовали в работах по проверке, наладке и вводу в эксплуатацию новых устройств.

Контрольно-испытательные пункты оснащали испытательными стендами, выпускаемыми заводами МПС для многих видов применяемой аппаратуры, набором измерительной аппаратуры и инструмента для регулировки и ремонта приборов.

Организация КИПов осуществлялась постепенно и связывалась с оснащением того или иного участка современными средствами автоматики и связи.

Прогрессивной формой технического обслуживания устройств стал бригадный метод комплексного обслуживания устройств автоблокировки и диспетчерской централизации, зародившийся на Казахской дороге и начиная с 1957 года получивший распространение на других дорогах. В его основе лежит переход от системы околотков одиночных электромехаников к системе комплексных бригад. Бригада обеспечены транспортными средствами и проводят техническое обслуживание — проверку и текущий ремонт устройств СЦБ и связи по заранее намеченному плану, составленному на основании принятого технологического процесса обслуживания.

Бригадный метод, первым примененный на Семипалатинской дистанции Казахской дороги (начальник К. О. Омаров) способствовал улучшению обслуживания устройств, более действенному контролю за ними со стороны старших электромехаников. Перемещение электромехаников и электромонтеров с промежуточных станций и разъездов на более крупные станции помогало организации их учебы, улучшало условия быта и отдыха.

На некоторых разъездах Казахской дороги и на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, с этого же времени применяют совмещение обязанностей электромеханика и начальника разъезда.

Позднее бригадный метод внедряют на Куйбышевской дороге при обслуживании электрической централизации. Одним из инициаторов его внедрения и приведения устройств в отличное состояние в 1963 — 1965 годах стал электромеханик бригадир электрической централизации станции Октябрьск Д. М. Быцин. Его бригада одной из первых получила звание бригады коммунистического труда, а сам бригадир вошел в число лучших электромехаников сети. В 1974 году старшему электромеханику Д. М. Быцину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В различных вариантах бригадный метод стал основной формой организации обслуживания электрической централизации на многих станциях железных дорог.

Совершенствование аппаратуры и улучшение качества технического обслуживания устройств электрической централизации позволяют на многих станциях отказаться от сменного дежурства и рациональнее использовать технический штат на выполнении профилактических работ по графикам технологического процесса обслуживания устройств.

В дальнейшем в организацию эффективной работы КИПов и совершенствование системы технического обслуживания устройств на железных дорогах внесли много нового и полезного. Так, в начале шестидесятых годов на Полетаевской дистанции Южно-Уральской дороги (начальник дистанции, а позднее начальник службы М. С. Подгайченко) впервые ввели централизованный способ замены приборов и комплексный метод гарантированного обслуживания автоблокировки. Это стало началом внедрения индустриальных методов ofслуживания. Замена приборов, проверка и регулировка режима их работы опытными бригадами КИПа с доставкой приборов предназначенным для этого транспортом дали noложительные результаты — повысили надежность действие устройств, подняли производительность труда. На Карталинской дистанции той же дороги индустриальный метод обслуживания применили к устройствам проводной связи, в частности, к малым АТС.

Связисты Московской дороги (начальник службы Н. П. Пересолов) стали инициаторами создания на дистанциях групп надежности и групп технической документации. Здесь также применили индустриальный метод замены и ремонта съемной аппаратуры связи, создали стенды для проверки устройств.

На Горьковской дороге (начальник службы В. A. Каспаров) усовершенствовали организацию метрологического обеспечения дистанций — проверку и ремонт измерительных приборов, создали специальные приборы, предназначенные для конкретных испытаний.

На Львовской дороге (начальник службы А. П. Гизелев) позднее внедрили комплексную систему управления качеством работы КИПов, нашедшую распространение на другие дорогах. |

Работники КИПов практически всех дорог стали активными участниками совершенствования схемных решений и аппаратуры, внесли большое число рационализаторских предложений, из года в год улучшали работу техники, повышали ее надежность. Характерно, что на страницах отраслевого журнала «Автоматика, телемеханика и связь» за 20-летний срок опубликовано свыше 500 статей и заметок, посвященных работе КИПов.

Позднее на дистанциях в дополнение к КИПам организуют контрольно-ремонтные пункты (КРП) и ремонтно-технологические цеха (РТЦ), проверяющие и ремонтирующие приборы и оставившие за КИПами в основном испытательно-измерительные функции.