Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по культурологии
На правах рукописи
Соловьева Анастасия Андреевна
СОЦИОКУЛЬТУРНЫЙ АСПЕКТ
СТАНОВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ В АНГЛИИ
(ВТОРАЯ ПОЛОВИНА 20-Х Ц ПЕРВАЯ ПОЛОВИНА 50-Х ГГ. XIX ВЕКА)
24.00.01 - теория и история культуры
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата исторических наук
Ярославль
2012
Работа выполнена на кафедре всеобщей истории
ФГБОУ ВПО Ярославский государственный педагогический университет им. К.Д.Ушинского.
Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор
Соколов Андрей Борисович
Официальные оппоненты: доктор исторических наук,
Айзенштат Марина Павловна
(ведущий научный сотрудник
Института всеобщей истории РАН);
кандидат исторических наук, доцент
Жолудов Михаил Валентинович
(доцент кафедры всеобщей истории и между-
народных отношений ФГБОУ ВПО Рязанский
государственный университет им. С.А. Есенина)
Ведущая организация: ФГБОУ ВПО "Ставропольский
государственный университет"
Защита состоится 22 марта 2012 года в 11 часов на заседании диссертационного совета Д 212.307.04 по защите докторских и кандидатских диссертаций при ФГБОУ ВПО Ярославский государственный педагогический университет им. К.Д.Ушинского по адресу: г. Ярославль, Которосльная набережная, 46-в, ауд. 506.
С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке ФГБОУ ВПО Ярославский государственный педагогический университет им. К.Д.Ушинского по адресу: Республиканская ул., 108.
Отзывы на реферат присылать по адресу: 150000, г. Ярославль, Республиканская ул., 108. Диссертационный совет Д 212.307.04
Автореферат разослан л___ февраля 2012 года.
Ученый секретарь диссертационного совета
доктор культурологии, доцент Н.Н. Летина
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В 1901 г. писатель Герберт Уэллс заявил, что символом уходящего XIX века будет локомотив, несущийся по железной дороге. Британский историк-марксист Э. Хобсбаум писал: Ни одно изобретение промышленной революции не поражает воображения так, как железная дорога: свидетельством является тот факт, что это единственное достижение XIX в., продукт индустриализации, который стал поэтическим и фольклорным образом.1 Начало железнодорожному строительству было положено в Англии в 1820-х гг., и ее примеру вскоре последовали другие страны. Появление этого нового средства коммуникации имело не только экономические и социальные последствия, но и оказало прямое влияние на культурные представления людей. Понятие железная дорога приобрело метафорический смысл: недаром уже в 1830-40-х гг. созданную американскими аболиционистами систему помощи беглым рабам современники называли подземной железной дорогой. Недаром К. Маркс назвал революции локомотивами истории. Актуальность темы определяется и тем, что железные дороги занимали особое значение в сознании английской нации и политических дебатах по вопросу о соотношении частной инициативы и допустимой степени государственного вмешательства. Возникнув как результат капиталистической частнопредпринимательской деятельности, они стали главным объектом политики национализации после второй мировой войны. В разрешении споров помогал только английский юмор: в конце концов, все приходили к мнению, что никакая из партий не способна заставить поезда приходить вовремя. В 1990-х гг. вопрос о денационализации железных дорог снова оказался в центре общественно-политических дискуссий.
Проблема исследования инспирирована традицией, в соответствии с которой начало железнодорожного строительства в Англии рассматривалось, как правило, в контексте более широких понятий: транспортная революция и промышленная революция. Концепция промышленной революции возникла в большой мере под влиянием К. Маркса и марксистской методологии истории. Тем не менее, она пришлась по вкусу и либеральным историкам. Создание железнодорожной системы трактовалось преимущественно как прямое следствие промышленной революции. По ироничному замечанию современного английского историка, что могло бы лучше объяснить экономическое развитие Великобритании, как не вдохновленные божественным провидением технические изобретения, сделанные английскими инженерами, что, несомненно, свидетельствовало об особенной благосклонности Бога к британской нации.2 Очевидно, что к середине ХХ века описание промышленной революции и транспортной революции, как ее составной части, приобрело черты патриотического нарратива. Эту концепцию в полной мере (за исключением тезиса о божественном провидении) принимали историки-марксисты. Э.Хобсбаум отмечал стимулирующую роль железных дорог для развития промышленности: Железная дорога, толкающая свои тяжелые дымящиеся составы со скоростью ветра через страны и континенты, через дамбы и туннели, мосты и станции, составляла единое целое, после которого египетские пирамиды и римские акведуки и даже Великая Китайская стена утратили прежнее величие, была настоящим символом человеческого триумфа, достигнутого посредством технологии.3 Пафос этого высказывания не удивляет, поскольку речь идет о средствах производства, которым в концепции Маркса придавалось едва не сакральное значение. В то же время, если причины и процесс индустриализации не вызывали особых споров, иначе дело обстояло с оценкой ее последствий. В этом марксистские и либеральные историки расходились: для первых тезис о существенном ухудшении положения рабочего класса в результате промышленной революции был фактически аксиомой. В современной историографии подчеркивается не революционный, а эволюционный характер изменений в области промышленности и транспорта. В соответствии с господствующей тенденцией в изучении истории железных дорог в Англии все шире используются культурно-исторические подходы.
Итак, актуальность диссертационного исследования вытекает из недостаточной изученности, особенно в отечественной историографии, социокультурного аспекта становления железнодорожной системы в Англии во второй четверти XIX в.; современных историографических тенденций, связанных с изучением повседневности и ментальности, с расширением культурно-исторических подходов в исторических исследованиях; потребности преодолеть некоторые стереотипы в оценке промышленного переворота и транспортной революции.
Объектом исследования является социокультурный аспект процесса становления в Англии железнодорожной системы.
В изучении этого процесса выделяются различные аспекты, в том числе технический, экономический, политико-правовой, социальный и социокультурный. Технический аспект связан с историей развития техники и предполагает изучение технических достижений, сделавших возможным появление железных дорог и усовершенствования в этой сфере. Экономический аспект подразумевает изучение влияния железных дорог на развитие экономики страны. Политико-правовой аспект заключается в изучении парламентского законодательства в сфере строительства и эксплуатации железных дорог. Социальный аспект рассматривается нами как изучение последствий транспортной революции на над-индивидуальном уровне, например, на процесс урбанизации или борьбы с бедностью. В основе диссертации социокультурный аспект, который сосредоточен на изучении влияния железных дорог на образ жизни англичан, их социальные привычки в разнообразных сферах, от характера трудовой деятельности до развлечений и досуга. Он включает отношение современников к железной дороге как новому социальному феномену, его влияние на ментальность общества.
Термин железнодорожная система используется в диссертации не с точки зрения логистики и институциональных элементов, а в контексте достижения такого уровня железнодорожного строительства, при котором отмечалось их влияние на общественную жизнь и общественное сознание.
Предметом исследования является отражение в общественном сознании англичан феномена железных дорог, восприятие в обществе положительных и отрицательных сторон этого явления, его влияния на повседневную жизнь.
Хронологические рамки работы в основном совпадают со второй четвертью XIX в. Открытие в 1825 г. первой в Англии железной дороги Стоктон-Дарлингтон положило начало общественным и парламентским дискуссиям о железных дорогах. Начало складывания железнодорожной системы связывается с открытием дороги Ливерпуль-Манчестер в 1830 г.; на ней впервые появилось регулярное пассажирское сообщение. Железнодорожная система сложилась в Британии в первой половине 1850-х гг.: к этому времени железнодорожные линии связали все главные города и все регионы страны. В 1854 г. протяженность железных дорог в Соединенном королевстве составляла 6114 миль, в том году уже действовало 2/3 линий, входящих в систему Интерсити в наши дни. Территориальные рамки исследования ограничены преимущественно Англией, хотя в некоторых проанализированных источниках содержатся использованные нами сведения по Уэльсу, Шотландии и Ирландии.
Степень изученности проблемы.
Отечественная историография проблем британской истории первой половины XIX в. развивалась, в основном, в четырех направлениях: изучение эволюции политической системы Великобритании (М.П. Айзенштат, М.В. Жолудов, М.М. Ковалевский, И.А. Никитина, Г.С. Остапенко, Е.В. Иерусалимская и др.); изучение ее колониальной политики (М.П. Айзенштат, Т.Н. Гелла, Н.А. Ерофеев и др.); изучение социальных последствий промышленной революции и протестных выступлений пролетариата (Н.А.Ерофеев, А.Б. Резников, Б. А. Рожков, Е.Б. Черняк и др.); изучение представлений об Англии и англичанах (М.П. Айзенштат, В.В. Борискин, Н.А. Ерофеев, А.А. Орлов, О.В. Павловская, В.П. Шестаков и др.). Значимость трудов, посвященных политическому и конституционному устройству Англии, в контексте представленной работы вытекает из того, что регулирование деятельности железнодорожных компаний проходило именно через парламент, который принимал соответствующие акты, разрешавшие строительство и устанавливавшие правила эксплуатации железных дорог. В советское время акцент делался на ограниченности буржуазной демократии, на том, что британская избирательная система, особенно до парламентских реформ XIX в., давала возможность участия в политической жизни только незначительной части населения страны. В современной российской историографии наблюдается усиление внимания к конституционной истории Англии, что отражает актуальность этой тематики в контексте противоречивого процесса демократических преобразований в современной России, с одной стороны, и конституционных проблем современной Великобритании, с другой. Начало железнодорожному законодательству было положено в те же годы, когда в Англии были осуществлены либеральные реформы, важнейшей из которых была парламентская реформа 1832 г. Труды, связанные с колониальной политикой Великобритании, затрагивают проблему, важную в контексте железнодорожного строительства, а именно проблему социально-экономического развития самой метрополии. В исследованиях советских историков, посвященных промышленной революции в Англии, подчеркивались ее негативные социальные последствия и классовая борьба формирующегося пролетариата, апофеозом которой было чартистское движение. О железных дорогах в них упоминалось лишь в общем контексте экономического развития Англии. Среди работ, рассматривающих образ Англии и англичан во второй четверти XIX в., особое место занимает книга Н.А. Ерофеева, заложившая основы имагологии в отечественном англоведении.4 К сожалению, именно восприятие русскими современниками транспортной системы представлено в ней недостаточно. Отметим также труды о пионерах железнодорожного дела, в первую очередь, о Дж. Стефенсоне (В.С. Виргинский, П. Забаринский). В новейшей российской историографии постепенно формируется интерес к изучению социальной и культурной истории железных дорог, о чем свидетельствуют пока еще немногочисленные публикации (Е.К. Склярова, А.Б. Соколов).
Труды зарубежных (в основном британских) авторов разделим на две основные группы: (1) работы по социальной истории Англии общего характера, затрагивающие железнодорожную революцию второй четверти XIX века; (2) труды, специально посвященные раннему этапу железнодорожной системы в этой стране, социальным и культурным последствиям этого исторического феномена.
(1) В целом, социальные историки придерживаются единодушного мнения о важности появления железных дорог для развития страны, хотя в оценке социальных последствий, а главное - времени, когда они наступили, имеются отдельные расхождения. Понятия железная дорога и прогресс оказываются в представлениях историков в единой связке. Более того, во многих случаях создание железных дорог интерпретировалось как достижение именно национального характера и ума английского народа. Знаменитый историк Дж. М. Тревельян с пафосом утверждал: Железные дороги были даром Англии миру, а триумф Стефенсона привел к тому, весь остров был покрыт сетью железных дорог.5 Другой историк, Л. Вудвард, писал: История железных дорог показывает замечательным образом настрой ума английского народа у поколения после Ватерлоо (даже напоминание об этой победе над Наполеоном показательно - А.С.). Строительство железных дорог было величайшим физическим достижением человеческой расы в сравнительно короткий отрезок времени.6 Известный социальный историк Ч. Хилл называл создание железнодорожной системы в 1830-50 гг. событием огромной важности, возможно, главным событием всего XIX века, т.к. оно сформировало отношение к машине как предмету повседневности.7 По мнению А. Бриггса, викторианцы были правы, лизбрав в качестве своих фольклорных героев инженеров, многие из которых были самого низкого происхождения.8 Лишь в некоторых новых трудах признается, что влияние железных дорог не было таким однозначным. Так, Э. Ройл отмечал, что железные дороги лэкономически объединили страну так, как никогда раньше, в то же время они укрепили регионализм, утвердив специализацию производства путем экономии в распределении. Они установили тесную связь самых отдаленных уголков страны с центром, в то же время они способствовали разделению на центр и периферию. Хотя бедные, конечно, выиграли от железных дорог, как всегда, куда больше получили богачи, которые имели возможность избежать менее приятных побочных эффектов.9
(2) Труды, имеющие непосредственное отношение к истории железных дорог в рассматриваемый период, в свою очередь, разделим на три подгруппы. К первой отнесем работы общего характера, концентрирующиеся на экономических и политических аспектах создания железнодорожной системы.10 В этих работах представлена полная картина развития транспортной революции в Англии, экономические и социальные последствия развития железных дорог, эволюция государственной политики и законодательства в данной сфере. В плане государственного регулирования, которое было значительно слабее, чем в континентальных странах, главными вехами историки считают создание Железнодорожного департамента при Комитете по торговле в 1840 г. и Акт Гладстона 1844 г., предопределивший характер отношений железнодорожных компаний и государства вплоть до принятия Акта о регулировании железных дорог 1868 г. Историки указывали на рост влияния т.н. железнодорожного интереса как в парламенте, так и в обеих партиях, либеральной и консервативной.
Во второй подгруппе выделены труды, посвященные истории отдельных железнодорожных компаний или персоналиям.11 Главное значение историки придают открытию железной дороги Ливерпуль-Манчестер в 1830 г. Компания этой дороги впервые внедрила перевозку пассажиров. Так, книга Р. Томаса, содержащая богатый фактический материал и являющаяся серией очерков по истории этой компании, не игнорирует социокультурный аспект, повествуя о восприятии железнодорожного опыта современниками, о конструировании образов ее первых служащих: инженеров, менеджеров, машинистов. В ряде работ представлены биографии и оценки деятельности известных директоров и менеджеров. Книга Т. Гурвиша посвящена одному из представителей первого поколения железнодорожных управленцев М. Хишу. С его именем связано утверждение порядка дел, при котором компании монополизировали в своих руках все сферы: от содержания путей, локомотивов и подвижного состава до осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Книга историка Дж. Пикока посвящена железнодорожному королю Дж. Хадсону, являвшемуся для многих современников олицетворением спекуляций и коррупции.
К третьей подгруппе отнесены те работы, в которых приоритетное место занимает культурно-исторический подход к изучению железных дорог.12
Дж. Пимлот указал на фактор английского воскресенья, препятствовавший распространению развлекательных железнодорожных поездок. М. Фримен отмечал, что на начальной фазе создания железнодорожной системы не менее притягательными, чем спекулятивные доходы, было то, что железные дороги разжигали воображение, отражали растущее в викторианском обществе восхищение возможностями механики. Только с учетом этого можно понять отсутствие во многих случаях должного экономико-географического рационализма, проявившегося в прокладке маршрутов. В монографии Дж. Симмонса на первом месте исследование влияния железных дорог на способы видения, мышления и чувствования британцев. В викторианское время люди смотрели на локомотив с восхищением или со страхом; некоторые легко привыкали к новому способу передвижения, другие воспринимали его сначала едва ли не с ужасом. Этот автор показал, какое влияние железные дороги оказали на повседневную жизнь людей, в частности, в сфере отдыха и развлечений, как тема железных дорог отразилась в литературе и искусстве. Книга Симмонса стимулировала изучение социокультурных аспектов истории железнодорожной системы. М. Морган указывал на раскрепощающую роль путешествий, позволяющую преодолевать домашнюю ограниченность. Дж. Тейлор продемонстрировал различия в отношении к железным дорогам на основе карикатур, опубликованных в 1845-1870 гг. Р.Харрингтон рассмотрел железнодорожные катастрофы викторианского времени с точки зрения широко используемой в современной историографии концепции травмы. Подводя итог, можно сделать вывод: в отечественной историографии социокультурный аспект становления железнодорожной системы в Англии еще не привлек внимания исследователей; в зарубежной историографии сделаны первые, хотя и важные шаги в этом направлении.
Представленная характеристика степени изученности проблемы позволяет сформулировать цель исследования, которая состоит в написании культурной истории транспортной революции в той части, которая связана с железными дорогами, на основе выявления предпосылок и процесса становления железнодорожной системы в Англии во второй четверти XIX в. и определения ее влияния на социальную жизнь англичан, на их культурные и ценностные представления.
Реализация поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:
определить факторы, влиявшие на эволюцию отношения британской публики к железным дорогам;
выявить основные черты, присущие такому отношению, как в эмоциональном плане, так и в рациональных попытках объяснения положительных и отрицательных сторон развития железнодорожной системы;
проанализировать отношение британской публики к железнодорожным компаниям;
проследить процесс героизации железнодорожной профессии и ее отдельных представителей;
выявить значение проблемы безопасности для формирования отношения англичан к железным дорогам;
показать связь дебатов о железных дорогах с дискурсами викторианской эпохи, такими как патриотический, моральный, религиозный.
Гипотеза исследования базируется на предположении о том, что развитие железных дорог в Англии второй четверти XIX в. имело отчетливо выраженный личностный модус, в силу чего его восприятие жителями страны и путешественниками основывалось не только на экономических или технических, но и - в значительной мере - социокультурных параметрах. Отсюда следует значимость выявления и разностороннего анализа латмосферы технического прогресса в социокультурном аспекте, позволяющем учесть разноуровневые и многозначные исторические корреляты.
Теоретико-методологической основой данного исследования является историко-антропологический подход, иначе называемый культурно-историческим и предполагающий акцент на личностно-ориентированную историю, на изучение ценностей и представлений, преобладавших в обществе на том или ином этапе его развития. В соответствии с этим подходом, получившем в последние годы широкое распространение не только в зарубежной, но и отечественной историографии, сделана заявка на раскрытие сформировавшихся в общественном сознании образов, связанных с железными дорогами. Следуя историко-антропологическому подходу, мы исследуем те социальные влияния и последствия создания железнодорожной системы, которые были направлены непосредственно на человека в контексте его повседневной жизни. Одной из разновидностей антропологического подхода является быстро развивающаяся культурная история эмоций. Как отмечают современные российские авторы, сегодня листорию эмоций уже нельзя назвать ни просто очередным модным течением, ни выходом из кризиса постмодернистского историописания. Пройдя горнило двадцатилетних методологических дебатов и процесс институционального оформления, данное направление заняло прочное место в ряду культуралистских подходов к изучению исторических феноменов.13 В свою очередь, частью истории эмоций является история страха - чувства, являвшегося одним из проявлений ментального восприятия железных дорог на раннем этапе их существования. Страх мог быть порожден небывалой скоростью, его преодолению помогал опыт; страх перед аварией носил более устойчивый характер. Английский автор Дж. Берк на примере железнодорожной катастрофы, связанной с обрушением моста через реку Тэй через два дня после Рождества 1879 г., указала на связь восприятия трагедии и религиозного дискурса. Автор сочинения, опубликованного в 1881 г., объяснял ее тем, что поездки и развлечения в воскресенье неугодны Богу; это урок, данный провидением.14 В истории эмоций представлена не только история страха, но и других человеческих чувств.
Материал исследования и источники. При написании диссертационного исследования привлечено большое количество доступных для нас и достаточно разнообразных источников. Все они делятся на ряд групп. К первой относятся парламентские документы 1820-х - первой половины 1850-х гг. Парламентские документы, как законы, так и дебаты опубликованы в издании Hansard Parliamentary Debates (издание осуществлялось с 1803 г.). По интересующей нас теме они доступны в Интернете. Наиболее информативны протоколы заседаний комитетов парламента, создававшихся специально для обсуждения железнодорожных вопросов и выработки предложений.15 Кроме того, использованы публиковавшиеся дважды в год в Железнодорожном департаменте Комитета по торговле отчеты в адрес парламента обо всех несчастных случаях на железных дорогах страны.16 В нашем распоряжении имелись отчеты за 1846-1853 (хотя и с незначительными пропусками), за первую половину 1856 г. и первую половину 1860 г. Эти документы не только дают статистику аварий, но и сообщают важные в социокультурном плане детали произошедшего. Ко второй группе относятся произведения публицистического характера, в которых отразились как технический оптимизм, вера в локомотив как носитель общественного прогресса, так и сомнения, скептицизм и даже страх перед железными дорогами - и то, и другое присутствовало в общественном мнении на стадии создания железнодорожной системы. О железных дорогах и железнодорожной мании высказывались знаменитые современники, например, К.Маркс и Г.Спенсер. Изучение публицистики и памфлетов позволило оценить разнообразие мнений и остроту дискуссий в 1830-40-х гг., а также конструирование образов в пространстве железнодорожной системы.17 Третью группу источников составили материалы прессы, в том числе российские. Большой интерес представили публикации в русских журналах. При подготовке диссертации проработаны журналы Библиотека для чтения и Журнал мануфактур и торговли за период с 1828 по 1845 гг. В них публиковались как переводные материалы из иностранной прессы, так и короткие сообщения на разнообразные темы, связанные с техническим прогрессом (также, в основном, из английской прессы). Господствовавший настрой в отношении к железным дорогам (иначе называемыми чугунными или даже сухопутными пароходами) передается одним из заголовков 1837 г. - Торжество железных дорог. Для Журнала мануфактур и торговли был характерен научный характер предоставления информации, для Библиотеки для чтения - более популярный. Четвертая группа - сочинения путешественников, посетивших Англию и оставивших в своих записках упоминания о железных дорогах, а также об отношении британского общества к техническим усовершенствованиям того времени.18 Особый интерес в них вызывают впечатления от собственных поездок.
Отдельную группу значимых в социокультурном отношении источников составили английские произведения художественной литературы. Больше других к теме железных дорог обращался Чарльз Диккенс. Наиболее полно он представил свое отношение к железным дорогам в романах Мартин Чезлвит (1842), Домби и сын, написанном в годы второй железнодорожной мании (1848), и в меньшей степени в романе Тяжелые времена (1854). Эти три произведения мы рассматриваем как важнейший источник для понимания представлений викторианцев о железных дорогах. Великий писатель и в жизни, и в своих произведениях был критичен к тем, для кого нажива становилась главной целью, например, к железнодорожному королю Дж. Хадсону. В Домби и сыне образ поезда - это образ мощи, которой невозможно противостоять, и смерти. В сцене самоубийства Каркера поезд - это грохочущий дьявол: Когда пол начинал содрогаться, он вставал, подходил к окну и наблюдал, как тусклый свет превращается в два красных глаза, разъяренный огонь роняет тлеющие угли, с грохотом проносится чудовище и над долиной стелется тропа из искр и дыма.19 Диккенс был единственным знаменитым писателям, попавшим в 1865 г. в железнодорожную катастрофу. Особую группу составили визуальные источники. При подготовке работы, в которой затрагиваются общественные представления, они имеют далеко не второстепенное значение. От современников осталось много изображений различного характера по железнодорожной теме. Возможно, самой знаменитой была картина Тернера Дождь, пар и скорость, выставленная в Королевской академии в 1844 г. По словам самого художника, он пытался показать, что может сделать даже с таким ужасным предметом (как локомотив - А.С.). Другой тип изображений - рисунки, иллюстрировавшие ход строительства дорог, внешний вид мостов, туннелей, виадуков, станций, их архитектуру. Имеются портреты и даже фотографии лиц, причастных к железным дорогам. Особое место среди визуальных источников занимают сатирические рисунки и карикатуры. Часть этих источников представлена в работе в виде приложений. Наконец, были проанализированы железнодорожные расписания, дающие информацию о сети сообщений, скорости передвижения, возможностях пересадок, стоимости билетов, наконец, о размещаемой рекламе. Британские школьные учебники истории поздевикторианского периода и начала ХХ в. использовались как источник, помогающий увидеть, как формировался образ железных дорог и их создателей в сознании англичан.
Научная новизна диссертационной работы определяется тем, что в ней осуществлена попытка исследования проблемы, не разработанной в отечественной историографии и изученной в зарубежной историографии не полно. Изучение восприятия англичанами социокультурного аспекта развития железных дорог во второй четверти XIX века способствует утверждению культурно-исторических подходов в российской исторической науке. Исследование осуществлено с учетом новейших тенденций в мировой историографии. Новизной отличается корпус источников как британского, так и российского происхождения, многие из которых впервые вводятся в научный оборот.
Теоретическая значимость диссертационной работы состоит в том, что она способствует расширению методологических перспектив отечественной историографии, привлечению внимания к возможностям реализации потенциала социокультурного подхода в исторических исследованиях. Практическая значимость заключается в возможности использования полученных результатов и отдельных рассмотренных в диссертации исторических сюжетов при подготовке общих и специальных лекционных курсов по новой истории Европы и страноведению Великобритании. Отдельные выводы и положения могут быть полезными для специалистов в области социальной истории, гендерной истории, истории культуры, для историков, работающих в жанре биографии.
ичный вклад диссертанта заключается в актуализации нового - социокультурного - аспекта изучения важнейшего для европейской истории этапа технического прогресса, связанного с развитием железных дорог в Англии; в выявлении и систематизации научных, публицистических и художественных источников, способствующих комплексному изучению исторического феномена.
Обоснованность и достоверность результатов исследования обеспечены использованием современных методологических подходов, привлечением широкого круга разнообразных источников и литературы, многоаспектным анализом проблемы.
Положения, выносимые на защиту:
- в истории викторианской Англии железные дороги сыграли не только роль ускорителя технического прогресса, экономического и социального развития страны, но и явились важным фактором эволюции национального сознания, представлений британцев о значении собственной нации;
- восприятие железных дорог в Англии рассматриваемого периода характеризовалось противоречивостью и проявлением эмоционального отношения, включающего гамму чувств, от восхищения до страха;
- в социокультутрных, психоэмоциональных и идеологических конфликтах, в обосновании преимуществ развития железнодорожной системы и негативных ожиданий последствий этого процесса велика была значимость аргументов различного характера: торгово-экономических, социальных, и не в последнюю очередь культурных, отражающих религиозные, морально-нравственные и патриотические идеи того времени;
- важным элементом культурного восприятия железнодорожной системы в викторианское время была героизация профессии, создание образа железнодорожного инженера как героя.
Апробация работы. Основные положения и результаты исследования представлены и обсуждены на заседаниях кафедры всеобщей истории ФГБОУ ВПО Ярославский государственный педагогический университет им. К.Д. Ушинского; на научном коллоквиуме в университете г. Билефельда (ФРГ, 2005 г.), на международной научной конференции Британия: история, культура, образование (Ярославль, ЯГПУ им. К.Д. Ушинского, 2008 г.), на научной конференции Чтения имени К.Д. Ушинского (Ярославль, ЯГПУ им. К.Д. Ушинского, 2006 г.); отражены в трех публикациях автора, осуществленных в журналах, включенных в перечень ведущих рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК РФ.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, библиографического списка использованных источников и литературы, включающего 111 наименований, 19 приложений. Структура основной части диссертации определяется особенностями методологического подхода: в первой главе Антропоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии акцентируются положительные аспекты восприятия железных дорог британской публикой, во второй главе Социоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии анализируются преимущественно негативные аспекты этого восприятия. Общий объем работы составляет 220 страниц.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении содержится постановка проблемы, обоснована актуальность и научная новизна исследования, определены его хронологические рамки, анализируется степень изученности проблемы в отечественной и зарубежной исторической науке, формулируются цели и задачи исследования, характеризуется методологический подход и приводится обзор источников.
Первая глава Антропоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии состоит из двух параграфов.
В первом параграфе первой главы Антропоцентричность технического прогресса на железных дорогах Англии выявлены первые эмоционально выраженные и зафиксированные в разного рода источниках, включая культурные (литературные) тексты, ощущения публики, связанные с железной дорогой, самые сильные из которых возникали от новых скоростей. Недаром в источниках постоянно встречаются метафоры скорости, в них поезда как волшебный ковер, летучий конь из арабских сказок, они едут с быстротой молнии (Греч); мчат, мчат, словно неистовый вихрь, проносятся, ввергаются (Диккенс); надсмехаются над препятствиями, а дороги кипят жизнью (анонимный француз). В них паровоз Геркулес, благородная машина, прилетает (русский обозреватель). Поезда предоставили возможность многочисленным пассажирам совершить поездку, причем по сравнительно низким ценам. Удивление вызывала быстрота, с которой прокладывались новые железнодорожные линии. Предметом особой гордости англичан были железнодорожные сооружения, в том числе туннели и виадуки, все более мощные локомотивы и то, что в процессе строительства дорог были успешно преодолены многие трудности инженерного характера.
В этом параграфе проанализированы аргументы, выдвигавшиеся в поддержку железнодорожного дела в общественном мнении и парламентских дискуссиях. Высказывались суждения, что железные дороги позволят Англии развить торговлю и укрепить положение мастерской мира, помогут в разрешении проблемы бедности, улучшат благосостояние населения благодаря удешевлению продуктов питания. Железные дороги оценивались не только как необходимое условие экономического процветания и господства, но и гарантия сохранения ведущего места, занимаемого Англией на пути лцивилизации и свободы (Мартин), как послание миру и цивилизации (анонимный памфлет). Успехи железнодорожного дела, положение Англии как пионера в этой области (а иногда и трудности, например, отсутствие должного внимания к безопасности) связывались подчас с особыми свойствами национального характера. Так, стремление ездить быстро (воплощение этой национальной потребности - скачки) служило объяснением восхищению железнодорожными скоростями и стремлению к их увеличению. Метафоры тела также были частью патриотического дискурса: благодаря дорогам Англия - лединое тело, а Ирландия станет в полней мере его частью (анонимный памфлет 1848 г.). Мост Британия имеет логромную политическую важность (Мартин) именно в связи с Ирландией. Волей Божественного провидения Англия благодаря железным дорогам лосветит путь в рай (Мартин), а мир станет единой огромной семьей, говорящей на одном языке (Годвин).
Чувство гордости, порождаемое шедеврами железнодорожного строительства, - тоже часть патриотического дискурса. Железным дорогам придавалось стратегическое значение, связанное с облегчением переброски войск и упрочением военно-морских баз. Железные дороги расширяли возможности труда и отдыха, способствовали развитию туризма как массового явления, меняли характер отношений между различными социальными группами, вели к изменениям в общественном статусе женщин. В работе указывается на то, как тема железных дорог отразилась в художественном сознании.
Во втором параграфе первой главы Становление и героизация профессии проанализирован процесс профессионализации инженерного дела, выделения профессиональной группы железнодорожных инженеров, получивших особый статус в обществе, - процесс, связанный, в первую очередь, с восприятием их как вершителей прогресса.
Профессия железнодорожного инженера сформировалась в рамках эволюции инженерной профессии как таковой, проходившей с конца XVIII века на протяжении нескольких десятилетий. Во второй половине XIX века профессия разделилась, в свою очередь, на несколько суб-профессий (механики, строители, архитекторы, сигнальщики и т.д.)
В параграфе дана характеристика деятельности наиболее известных представителей этой профессии, рассмотрены социокультурные стратегии конструирования образа железнодорожного инженера как героя в литературе викторианского периода. Великим человеком, главным героем и гением в викторианском дискурсе стал Дж. Стефенсон, низкое происхождение которого служило подтверждением возможности преуспеть для людей талантливых, трудолюбивых и высоко моральных. Однако, вразрез с викторианской идеологизацией, в исторической памяти современных британцев более важное место занял другой железнодорожный инженер, И. Брунель. В самые ранние годы существования железнодорожной профессии она была овеяна ореолом романтики, что распространялось и на машинистов, в которых видели людей, рискующих собой во имя прогресса. Образ героя-машиниста не получил развития.
Вторая глава Социоцентрическое измерение становления железнодорожной системы в Англии.
Первый параграф второй главы Социокультурные мотивы общественного предубеждения против развития железных дорог в Англии посвящен анализу социокультурных конфликтов, вызванных появлением и развитием железных дорог, выявлению мотивов общественных предубеждений, связанных с ними. Установлено, что на самом раннем этапе предубеждения могли быть вызваны боязнью быстроты передвижения, опасениями по поводу влияния железных дорог на ландшафт, природу и исторические памятники. В сознании многих англичан (например, Диккенса) локомотив представлялся чудовищем, несущим смерть.
Появление железных дорог и становление железнодорожной системы наталкивалось на противодействие и критику многих представителей британского общества. На раннем этапе неприятие железных дорог основывалось на неверии, предрассудках и фобиях. Всего за несколько лет до открытия дороги Ливерпуль-Манчестер мало кто предполагал, что локомотив сможет развить скорость выше 4-х с половиной миль в час из-за сопротивления воздуха. Когда опыт опроверг эти предположения, многие продолжали считать, что железнодорожные поездки губительны для здоровья и опасны для жизни. Они ведут к пожарам, гибели животных, порче воздуха и ландшафта. По словам историка, ни одно другое общество не вбирало в себя инновации и изобретения с такой скоростью, никакому другому обществу не приходилось сталкиваться со столь стремительным изменением ландшафтов повседневности.20
Быстрота изменений порождала предубеждения и сомнения. В произведениях Диккенса железные дороги часто ассоциируются со смертью и разрушением. Небезосновательными были опасения, что строительство дорог ведет уничтожению культурных памятников. Интересы компаний и публики, требовавшие организации путешествий, в том числе в развлекательными целями, в воскресенье, приводили к конфликту с представителями конфессиональных кругов, видевший в этом нарушение норм правильного церковного поведения и традиций ланглийского воскресенья. В этом железнодорожный интерес пришел в столкновение с правилом викторианского религиозного дискурса.
С расширением железнодорожного опыта главным источником противоречий становятся социокультурные конфликты, обострявшиеся на фоне экспансии железнодорожных интересов (с каналами, владельцами конного транспорта, перевозчиками, фабрикантами, с представителями государства, опасавшимися чрезмерного влияния железнодорожных компаний, между самими компаниями). Противоречия с владельцами конных экипажей менее всего отражены в источниках по двум причинам: они не могли сопротивляться мощным железнодорожным компаниям, предлагавшим публике более быстрый и дешевый вид передвижения. Кроме того, многим конным перевозчикам удалось адаптироваться к новой системе для обеспечения доставки пассажиров от железнодорожных станций до населенных пунктов, через которые железная дорога не проходила. По ряду причин владельцы паровых экипажей также не смогли конкурировать с железными дорогами.
В 1840-х гг. критика железнодорожного интереса приобрела значительные масштабы, особенно в годы второй железнодорожной мании, вызвавшей в стране волну спекуляций. Объектом общественной критики становились директора компаний, самой яркой фигурой среди которых, вызывавшей общественный гнев, был железнодорожный король Дж. Хадсон.
Во втором параграфе Нравственные и социальные аспекты железнодорожных инцидентов в Англии железнодорожный инцидент рассматривается как основной фактор, вызывавший боязнь поездок у значительной части публики на протяжении всего рассматриваемого периода. В параграфе анализируются особенности понимания современниками причин железнодорожных катастроф, требования, выдвигавшиеся к проблеме безопасности в обществе и парламенте. Особенности культурного восприятия железнодорожного инцидента в ранневикторианской Англии проявились через преломление морального и религиозного дискурсов той эпохи. Плохая смерть как смерть неожиданная, смерть в публичном пространстве, а не в кругу семьи, воспринималась как воздаяние за грехи. Качествами плохой смерти наделялась смерть в результате железнодорожной аварии. Нищета, пьянство, аморальное поведение, нетерпеливость и другие недостатки социального и личностного характера рассматривались как предпосылка, увеличивающая шанс пострадать в железнодорожном инциденте. Путешествие в воскресенье, то есть в тот день, который с точки зрения церкви должен быть подчинен исключительно молитве, рассматривался ею как дополнительная условие, способствующее наступлению катастрофы, ибо нарушает божественную волю. В параграфе подчеркнуто, что критики железнодорожного интереса часто видели главную причину аварий, смертей и увечий в политике компаний, искавших, прежде всего, собственных выгод. Исследование показывает, тем не менее, что в ранневикторианскую эпоху, особенно в 1830-х гг., железные дороги были относительно безопасным видом транспорта по сравнению даже с конными экипажами. В 1840-х гг., с расширением железнодорожной системы, количество аварий начало расти, хотя и тогда пропорция погибших и раненых на число совершенных поездок продолжала оставаться на низком уровне по сравнению с более поздним временем
В заключении подводятся основные итоги исследования. Восприятие железных дорог британской публикой в период становления железнодорожной системы (до середины 1850-х гг.) характеризовалось противоречивыми тенденциями.
С самого начала (после открытия пассажирского сообщения на дороге Ливерпуль-Манчестер в 1830 г.) доминировало положительное отношение к появлению нового вида транспорта и к тем преимуществам, которые он предоставлял. Интерес и восхищение вызывала небывалая прежде скорость передвижения. Она не только вызывала острые эмоции, но и меняла само отношение ко времени и пространству, заставив упорядочить и унифицировать время в масштабе страны. Новые скорости (до 20 миль в час в первой половине 1830-х гг. и до 50 миль к 1850-м гг.) сделали расстояния короче, а цели поездок доступнее, открыли новые возможности для труда и отдыха. Поезда могли транспортировать одновременно большие группы людей (население целых городов, как отмечали современники), что создавало предпосылки для удешевления стоимости проезда. Возникновение феномена железнодорожных экскурсий и экскурсионных поездов позволило значительной части населения страны расширить кругозор, увидеть своими глазами части страны, отдаленные от мест проживания, памятники природы и культуры, являвшиеся предметом национальной гордости, что не могло не укреплять чувства национальной идентичности. Важную роль железные дороги сыграли, обеспечив прибытие и отъезд посетителей на Всемирную выставку 1851 года. Знакомство с ней, с одной стороны, укрепляло чувство национальной гордости, с другой, способствовало расширению знакомства с достижениями культуры и техники других стран.
Железные дороги порождали уверенность в силе человеческого интеллекта, веру в новые усовершенствования в технической сфере, в доступности господства над природой. Это явление в сфере общественного сознания викторианской эпохи мы обозначаем понятием технический оптимизм. Несомненно, что он способствовал уверенности в положительных перспективах развития самого общества, то есть укреплению общественного оптимизма и веры в общественный прогресс.
Железная дорога расширяла социальные практики населения. Например, улучшились возможности предоставления медицинской помощи или образовательных услуг, развивался линтеллект нации. Шире распространялось чтение как удобный способ занять себя во время путешествия. С долей осторожности можно говорить о сглаживании социальных и гендерных различий. Железные дороги вряд ли правильно называть великим уравнителем, но возможности для расширения взаимодействия выходцев из разных социальных слоев она предоставляла. Она вовлекала в поездки женщин, в том числе ликвидируя культурные ограничения, особенно сильные прежде для представительниц привилегированных классов.
В общественно-политических дебатах о железных дорогах актуализировались дискурсы рассматриваемого времени, имела место попытка найти рациональные основания для обоснования преимуществ нового вида транспорта. Дискурс о бедности находил преломление в разных аспектах железнодорожных дискуссий. Его главным правилом было возложение вины за бедность на самих бедняков, рассмотрение ее преимущественно как последствия отрицательных свойств самих этих людей. Даже в отчетах о несчастных случаях на железных дорогах подспудно прослеживается идея об особой предрасположенности именно такого рода людей становиться их жертвами. В парламентских дискуссиях и в памфлетной литературе тезис о полезности дорог для борьбы с бедностью является едва ли не ведущим. В представлениях железнодорожных энтузиастов дороги давали беднякам работу, непосредственно нанимая их, или помогали найти ее за пределами своего места жительства. Они обеспечивали крупные города дешевой пищей, прежде всего, свежей рыбой, они делали мясо, молоко, яйца и другие продукты сельского хозяйства, а также фрукта и вина, в том числе импортные, более доступными для населения (по меньшей мере, для средних слоев). Железные дороги - это благословение для бедняков и справедливое воздаяние для богатых (Мартин). В рамках викторианского дискурса о морали железные дороги рассматривались как средство для расширения образования и улучшения нравственности низших классов.
Востребованными в железнодорожных дискуссиях оказались правила патриотического дискурса викторианского времени. К таким аргументам, в конечном счете, прибегали не только явные сторонники железнодорожного интереса, но и его критики. Независимо от того, рассматривали авторы текущую экономическую ситуацию как благоприятную или кризисную, они видели в железных дорогах предмет национальной гордости, важнейший способ укрепить, отстоять, или наверстать утраченные преимущества перед другими нациями, взирающими на Англию с ревностью к ее положению великой экономической державы, мастерской мира. Героизация профессии связана с патриотическим дискурсом, поскольку, как утверждалось, герои-инженеры направляли свой талант и умения, в конечном счете, на процветание своей страны, на достижение ею новых перспектив в социально-экономической и культурной сферах. Важной стороной процесса профессионализации (как и в других профессиях) являлась ее идеологизация и выделение героев. Это рассматривается в диссертации как часть культурного восприятия железных дорог. Главным героем викторианского железнодорожного дискурса был Стефенсон, которому приписывались качества гения и одновременно лучшие качества джентльмена (то есть истинного англичанина). Его низкое происхождение служило подтверждением мысли о том, что талант, работоспособность, целеустремленность и не в последнюю очередь отсутствие вредных привычек (влияние дискурсов о морали и бедности) открывает возможность и для выходцев из низов достичь высокого положения в обществе.
С самого начала существования железные компании были втянуты в социокультурные конфликты, в которых мы видим не только столкновение экономических интересов, но и отражение отличных культурных представлений о будущем страны, о способах социальных и экономических преобразований. К числу самых ранних относятся: конфликты железных дорог с представителями землевладельческого класса, причиной которых было условие выкупа земель у последних для прокладки дорог; конфликты железных дорог с компаниями каналов, причиной которых была конкуренция за потребителей; конфликты железных дорог с владельцами конного транспорта. Обеспечивая перевозку пассажиров и грузов, железнодорожные компании сотрудничали и конфликтовали с представителями разных категорий буржуазии, вовлеченными в этот бизнес или зависящими от товарных перевозок: фабрикантами, перевозчиками, скупщиками сельскохозяйственной продукции, владельцами складов и др. По мере расширения железнодорожной системы обострялась конкуренция между самими железнодорожными компаниями, заинтересованными в доступе к самым выгодным линиям, в устранении конкурентов, в получении высокой прибыли. Инструментом разрешения этих конфликтов служила амальгамация (слияние) компаний, в которой многие современники видели средство для установления монополии и устранения свободной конкуренции. Железнодорожные мании 1836-37 гг. и 1846-48 гг., сопровождавшиеся массовыми спекуляциями и громадным перераспределением богатств, породили небезосновательные опасения, что железнодорожный интерес, превратившись в мощную экономическую и политическую силу, ведет страну к коррупции и разложению.
Являясь ареной выражения разнообразных общественных интересов, парламент не мог игнорировать новых общественных страхов. Дополнительным аргументом для тех, кто хотел ограничить рост влияния железнодорожных компаний, было то, что в отличие от континентальных стран, в которых роль государства в строительстве железных дорог была значительной, в Англии создание железнодорожной системы было целиком делом частной инициативы. В 1840-х гг. правительство и парламент предприняли ряд шагов, чтобы усилить контроль со стороны государства. Результаты этого были весьма ограниченными: Железнодорожный департамент, созданный в 1840 г., получил лишь право сбора информации и общего контроля, особенно в вопросах безопасности. Акт Гладстона 1844 г. не оправдал надежд своих инициаторов, его главной мерой стало введение парламентских поездов, дававших гарантированное право ездить по относительно низким ценам. Попытки контролировать процесс амальгамации также оказались малоэффективными. К 1850-м гг. железнодорожный интерес оказался в состоянии успешно противостоять любым серьезным попыткам ограничить его.
Определенными полномочиями правительственный департамент пользовался в сфере безопасности железнодорожного транспорта, имея право санкционировать открытие новых линий, однако обладая только правом рекомендаций для старых линий. Отличительной чертой восприятия английской публикой железных дорог было чувство страха, порождаемого тем, что поездка на поезде казалась риском, а смерть и увечья платой за прогресс и удобство передвижения. Хотя крупных, по меркам нашего времени, катастроф было сравнительно немного, число жертв, особенно среди железнодорожных служащих, впечатляло. Часть экспертов полагала, что причиной более высокого, чем в других странах, травматизма, являлось отсутствие должного регулирования деятельности компаний со стороны парламента и правительственных органов.
Проведенное исследование позволило выделить ряд периодов в культурном восприятии железных дорог во второй четверти XIX века. На первом этапе (до открытия дороги Ливерпуль-Манчестер в 1830 г.) отсутствовало представление о возможности организации пассажирского сообщения, преобладало неверие в достижение высоких скоростей, нашли проявление первые конфликты социокультурного характера (например, между железнодорожными компаниями и землевладельцами, а также компаниями каналов). На втором этапе (1830-1836 гг.) преобладало эмоционально выраженное восприятие дорог, включавшее такие по-разному окрашенные чувства, как восхищение (скоростью), удовольствие (от поездки), страх (перед небывалыми скоростями, за жизнь и здоровье, перед непоправимым вредом для природы, ландшафта, памятников культуры). На третьем этапе (от первой железнодорожной мании 1836 г. до Акта Гладстона 1844 г.) железные дороги начинают восприниматься не как нечто особое, а как неотъемлемая часть повседневности; в обсуждении темы дорог усиливаются экономические и социальный мотивы. Решающее значение приобретает вопрос о допустимой степени государственного вмешательства в железнодорожное предпринимательство. На четвертом этапе (от 1844 г. до принятия Акта Кардуэлла в 1853 г.) железнодорожные компании достигли высокой степени могущества и одновременно стали объектом острой критики как фактор экономического эгоизма и коррупции. Тогда же железнодорожный интерес отстоял свою относительную независимость от государственного вмешательства.
К числу факторов, определивших эволюцию восприятия этого нового вида транспорта в эпоху становления железнодорожной системы в Англии, относятся: расширение опыта путешествий, в которые постепенно вовлекаются все более значительные группы населения; экономические интересы большой части населения страны, не только тех, кто приобрел акции железнодорожных компаний, но и их конкурентов; улучшение технических средств, обеспечивших достижение новых преимуществ; разнообразные социальные последствия железнодорожной революции, включавшие новые формы труда и отдыха, изменение условий жизни, в частности, вследствие урбанизации; отражение железнодорожных проблем в публицистике, произведениях литературы и искусства.
Основное содержание работы отражено в следующих публикациях:
- Соловьева, А.А. Железные дороги в Англии [Текст] / А.А. Соловьева // Ярославский педагогический вестник. - 2011.Ц Т. 1. - Гуманитарные науки. - № 3. - С. 79-85 (журнал включен в перечень ведущих рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК РФ).
- Соловьева, А.А. Железнодорожный инцидент в ранневикторианской Англии [Текст] / А.А. Соловьева // Вестник Ярославского государственного университета им. П.Г. Демидова. - Серия Гуманитарные науки. - 2011. - № 4. - С. 42-48. (журнал включен в перечень ведущих рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК РФ).
- Соловьева, А.А. Отец железных дорог: конструирование образа Дж. Стефенсона в литературе викторианского времени [Текст] / А.А. Соловьева // Ярославский педагогический вестник. - 2011. - Т. 1. - Гуманитарные науки. - № 4. - С. 88-93 (журнал включен в перечень ведущих рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК РФ).
Формат 6084 1/16 Усл. печ. л. 1,5
Тираж 100 экз. Заказ №____
ФГБОУ ВПО Ярославский государственный педагогический
университет им. К. Д. Ушинского
150000, Ярославль, ул. Республиканская, 108
Типография ФГБОУ ВПО Ярославский государственный
педагогический университет им. К. Д. Ушинского
150000, Ярославль, Которосльная наб., 44.
1 Хобсбаум Э. Век революции. Европа 1789 - 1848. Ростов на/Д. 1999. С. 67 - 68.
2 Берт Р. Последние исследования в области изучения промышленной революции // Новейшие подходы к изучению истории в современной зарубежной историографии. Ярославль. 1997. С. 140 - 141.
3 Хобсбаум Э. Указ. соч. С. 68 - 69.
4 Ерофеев Н.А. Туманный Альбион. Англия и англичане глазами русских 1825-1853. М. 1982.
5 Тревельян Дж. М. Социальная история Англии. М. 1959. С. 532.
6 Woodward L. The Age of Reform. England 1815-1870. Oxford. 1992 (1st ed. 1938). P. 41.
7 Hill C.P. British Economic and Social History 1700-1982. L. 1985 (1st ed. 1957). P. 75.
8 Briggs A. The Age of Improvement 1783-1867. L. 1994 (1st ed. 1959). P.
9 Royle E. Modern Britain. A Social History 1750-1985. L. 1993 (1st ed. 1987). P. 10.
10 Alderman G. The Railway Interest. Brookfield. 1993; Bagwell Ph. S. The Transport Revolution from 1770. L. 1974; Evans F.T. Steam Road Carriages of the 1830s: Why Did They Fail? // Transactions of the Newcomen Society. Vol. 70. (1998-99). N 1; Gourvish T.R. Railways and the British Economy 1830-1914. L. 1980; Parris H. Government and the Railways in Nineteenth Century Britain. L. 1965; Simmons J. The Railway in England and Wales 1830-1914. Leicester. 1978.
11 Gourvish T.R. Mark Huish And London & North Western Railway. L. 1972; Kirby M. The Origin of the Railway Enterprise: the Stockton and Darlington Railway, 1821-1863. Cambridge. 1978; Peacock J. George Hudson, 1800-1871. The Railway King. York: Viking Press, 1988; Thomas R. H. G. The Liverpool and Manchester Railway. L.1980.
12 12 Harrington R. The Railway Accident: Trains, Trauma and Technological Crisis in Nineteenth Century Britain // http.://www.york.ac.uk/inst/irs/irshome/papers/rlyacc.htm Доступ от 27.06.2011; Morgan M. National Identities and Travel in Victorian Britain. N.Z. 2001; Pimlott J.A.R. The EnglishmanТs Holiday. A Social History. Sussex. 1976 (1st ed. 1947); Simmons J. The Victorian Railway. N.Y. 1991; Taylor J. Business in Pictures: Representations of Railway Enterprise in the Satirical Press in Britain 1845-1870 // Past and Present. 2005. Nov. N 189; Transport in Victorian Britain / Ed. by M. Freeman and D. Aldcroft. Manchester. 1988.
13 Нагорная О.С., Нарский И.В. Страх в холодной войне // Диалог со временем. Альманах интеллектуальной истории. № 37. М. 2011. С. 359. К числу известных работ на русском языке относится: Российская империя чувств: Подходы к культурной истории эмоций / Под ред. Я. Плампера и др. М. 2010.
14 Bourke J. Fear. A Cultural History. L. 2005. P. 54-55.
15 British Parliamentary Papers. Transport and Communication. V.5 (1841). Shannon, 1968.
16 Return of the Number and nature of the Accidents and the Injures to Life and Limb, Which have Occurred in Each Respectively, on the Different Railways of EnglandЕ 1846-1853; 1856; 1860. L., соответствующие годы.
17 Collins C.J. The Projected New Railways. An Epitome of the New Lines of Railway in England. L. 1846; Godwin G. An Appeal to the Public On the Object of Railways. L. 1837; Martin R.M. Railways - Past, Present and Perspective. L. б.г.; Ogan A. Railway Collisions Prevented. L. 1855; Peters W. Railway Dangers And How to Avoid Them. L. 1853; Stephens E.L. A Report to the Committee For Establishing a Company to Form a Railway From Southampton to London. Southampton. 1831; Stokoe J. The Father of Railways, Or a Hero From Humble Life, A Lecture, Enlarged and Revised. Belfast. Б.г.; Ten MinutesТ Advice To Speculators In Railway Shares. By an Observer. L. б.г.; Ward J. Railways For the Many And Not For the Few; Or How to Make Them Profitable to All. L. 1847 и др.
18 См., напр.: Греч Н.И. Путевые письма из Англии, Германии и Франции. СПб. 1839; Симонов И.М. Записки и воспоминания о путешествии по Англии, Франции, Бельгии и Германии в 1842 году. Казань. 1844.
19 Диккенс Ч. Собр. соч. Т. 5. М. 1984. С. 669.
20 Лоуэнталь Д. Прошлое - чужая страна. СПб. 2004. С. 171-172.
Авторефераты по всем темам >>
Авторефераты по культурологии